Honda One Make Race

หลายคนอาจได้เห็นภาพ Civic Type R FL5 หน้าตาใหม่ ที่กำลังถูกพูดถึงในสื่อญี่ปุ่นช่วงนี้

ในฐานะ Honda One Make Race เองก็สะดุดตากับภาพนี้เหมือนกัน เลยหยิบบทความจากสื่อญี่ปุ่นมาเล่าสู่กันฟังในมุมของคนรัก Honda และ Type R

ก่อนอื่นต้องบอกให้ชัดว่า ภาพที่เห็นเป็นภาพ CG ที่สื่อญี่ปุ่นจัดทำขึ้นจากการคาดการณ์ ไม่ใช่ภาพอย่างเป็นทางการจาก Honda

ประเด็นที่น่าสนใจคือ ปัจจุบันเว็บไซต์ Honda ประเทศญี่ปุ่นแสดงข้อมูล Civic Type R รุ่น RACING BLACK Package เป็นหลัก โดยรุ่นนี้มีราคาจำหน่าย 6,179,800 เยน ขณะที่สื่อญี่ปุ่นตั้งข้อสังเกตว่า รุ่นมาตรฐานของ FL5 อาจกำลังเข้าสู่ช่วงปลายอายุการทำตลาด

อีกประเด็นที่ถูกพูดถึงคือ ความเป็นไปได้ของ Civic Type R รุ่นปรับโฉมในช่วงปี 2026 ซึ่งสื่อญี่ปุ่นคาดว่าอาจได้รับแรงบันดาลใจจาก Civic Type R HRC Concept ที่ Honda Racing Corporation หรือ HRC เปิดตัวในงาน Tokyo Auto Salon 2026

จากภาพ CG ที่สื่อญี่ปุ่นทำขึ้น จะเห็นแนวทางของกันชนหน้าใหม่ ช่องดักอากาศขนาดใหญ่ขึ้น รายละเอียดด้านอากาศพลศาสตร์ที่ดุดันกว่าเดิม รวมถึงภาพรวมที่พยายามเชื่อมโยงกับตัวตนของ HRC มากขึ้น

ส่วนขุมพลัง สื่อญี่ปุ่นคาดว่ายังคงเป็นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร VTEC TURBO จับคู่เกียร์ธรรมดา 6 สปีด โดยอาจเน้นการปรับจูนรายละเอียดด้านการตอบสนอง ช่วงล่าง ความแข็งแรงของตัวถัง และอากาศพลศาสตร์ มากกว่าการเปลี่ยนแนวทางของรถทั้งคัน

ทั้งหมดนี้ยังเป็นข้อมูลจากการคาดการณ์ของสื่อญี่ปุ่น ไม่ใช่ประกาศอย่างเป็นทางการจาก Honda

แต่สำหรับแฟน Type R ถือเป็นอีกหนึ่งสัญญาณที่น่าติดตาม เพราะถ้า FL5 ได้รับการพัฒนาต่อในทิศทาง HRC จริง นี่อาจเป็นอีกบทสำคัญของ Civic Type R เจเนอเรชันนี้

สุดท้ายทิศทางจะออกมาใกล้เคียงกับภาพ CG มากน้อยแค่ไหน หรือ Honda จะเลือกเดินเกมแบบใด คงต้องรอการประกาศอย่างเป็นทางการกันต่อไป

Photo : Motor-Fan.jp

Honda เดิมพันกับ V10 มุม 94 องศา เพื่อไล่ล่าความเร็วสูงสุด แต่ต้องแลกด้วยบทเรียนครั้งสำคัญของ Formula 1

ถ้าเพื่อน Honda One Make Race ได้ติดตามอ่าน ประวัติศาสตร์เครื่องยนต์ Formula 1 ของ Honda ที่เรานำเสนอมาเกือบทุกสัปดาห์ จะพบว่าการกลับคืนสู่เวทีสูงสุดในแต่ละครั้งมักสร้างผลงานได้อย่างรวดเร็ว ยุคแรก Honda คว้าชัยชนะครั้งแรกได้ตั้งแต่ปีที่ 2 ในศึก Mexican Grand Prix 1965 ขณะที่ยุคที่สองก็ทำได้อีกครั้งในปีที่ 2 ด้วยชัยชนะในรายการ United States Grand Prix 1984

แต่การกลับมาครั้งที่สามในปี 2000 กลับแตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง แม้ผ่านไปสองฤดูกาล Honda ก็ยังไม่สามารถพารถขึ้นสู่ชัยชนะได้ ส่งผลให้ปี 2002 กลายเป็นจุดเริ่มต้นของการปฏิรูปโครงสร้างการพัฒนา Formula 1 ครั้งใหญ่

Kazutoshi Nishizawa อดีต Technical Director ของ Honda Racing Development (HRD) ในยุโรป ถูกเรียกกลับมาประจำศูนย์วิจัยและพัฒนา Tochigi เพื่อรับผิดชอบการพัฒนาเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ขณะที่ Ken Hashimoto รับหน้าที่ดูแลการพัฒนาแชสซีร่วมกับ BAR ส่วนภาพรวมของทั้งเครื่องยนต์และตัวรถอยู่ภายใต้การกำกับของ Toru Ogawa ซึ่งดำรงตำแหน่ง Executive Chief Engineer ของ Honda R&D

บทเรียนจากสองฤดูกาลแรกทำให้ Honda ตระหนักว่า ในโลกของ Formula 1 “กำลังเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ” แต่การทำให้เครื่องยนต์และตัวรถทำงานร่วมกันอย่างสมบูรณ์ต่างหาก คือหัวใจของความสำเร็จ

ผลลัพธ์ของแนวคิดใหม่นี้คือ RA002E เครื่องยนต์ V10 ที่ได้รับการออกแบบใหม่เกือบทั้งหมด โดยยังคงพื้นฐานเดิมไว้ แต่ปรับปรุงทุกองค์ประกอบสำคัญ

สิ่งที่โดดเด่นที่สุดคือการขยายมุม V-bank จาก 80 องศาของ RA001E เป็น 94 องศา ซึ่งเป็นการออกแบบเพื่อให้เครื่องยนต์วางต่ำลง ลดจุดศูนย์ถ่วงของรถ และเปิดพื้นที่ให้อากาศไหลเข้าสู่ Airbox ได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ลดการรบกวนของกระแสอากาศภายในระบบไอดี

เครื่องยนต์มีความยาวเพิ่มจาก 588 มิลลิเมตร เป็น 600 มิลลิเมตร น้ำหนักเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 111 กิโลกรัม พร้อมขยายขนาดกระบอกสูบและช่วงชักเป็น 97 x 40.52 มิลลิเมตร รองรับรอบเครื่องยนต์สูงสุดถึง 18,000 รอบต่อนาที

Honda ยังเปลี่ยนระบบวาล์วจาก Direct Acting เป็น Rocker Arm Valve Train เพื่อรองรับระยะยกวาล์วที่มากขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพการหายใจของเครื่องยนต์ ขณะเดียวกันก็รวม Scavenge Pump และ Water Pump เข้าเป็นส่วนหนึ่งของเสื้อสูบและ Lower Case เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างเครื่องยนต์

ช่วงครึ่งหลังของฤดูกาล Honda ยังพัฒนาเครื่องยนต์ต่อด้วยการใช้ Closed Deck Cylinder Block พร้อมเคลือบผิวกระบอกสูบด้วย Nizical Plating ช่วยเพิ่มความแข็งแรงบริเวณกระบอกสูบ และลดแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์

Toru Ogawa อธิบายถึงแนวคิดของ RA002E ไว้อย่างชัดเจนว่า

แม้จะยังรักษาแนวคิดพื้นฐานของเครื่องยนต์เดิมไว้ แต่การขยายมุม V-bank นั้นเกิดขึ้นโดยคำนึงถึงการออกแบบแชสซีเป็นหลัก

ผลลัพธ์คือจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องยนต์ลดลงจาก 191.3 มิลลิเมตร เหลือเพียง 177 มิลลิเมตร ซึ่งถือเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญด้านวิศวกรรม

อย่างไรก็ตาม ความทะเยอทะยานนี้ก็มาพร้อมกับปัญหา ช่วงต้นทศวรรษ 2000 ผู้ผลิตเครื่องยนต์ Formula 1 ต่างแข่งขันกันลดจุดศูนย์ถ่วงด้วยการขยายมุม V-bank โดยเครื่องยนต์ 90 องศากลายเป็นมาตรฐาน และบางค่ายก้าวไปไกลถึง 111 องศา

Honda เลือกทางสายกลางที่ 94 องศา แต่กลับพบปัญหา แรงสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงในรอบเครื่องยนต์สูง ส่งผลต่อความทนทานของเครื่องยนต์ตลอดช่วงต้นฤดูกาล

ปัญหาดังกล่าวสะท้อนชัดผ่านผลงานในสนาม Olivier Panis ต้องออกจากการแข่งขันถึง 7 สนามแรกของปี ขณะที่ Jacques Villeneuve ก็ยังไม่สามารถเก็บคะแนนได้จนถึงกลางฤดูกาล

คะแนนแรกของ BAR Honda เพิ่งเกิดขึ้นในสนามที่ 10 รายการ British Grand Prix ท่ามกลางการแข่งขันที่ฝนตกหนัก โดย Villeneuve จบอันดับ 4 ส่วน Panis เข้าเส้นชัยอันดับ 5 ถือเป็นการปลดล็อกช่วงเวลาที่ยากลำบากของทีม หลัง Villeneuve ไม่ได้คะแนนมานานถึง 12 สนาม และ Panis เว้นช่วงถึง 21 สนาม นับตั้งแต่ Austrian Grand Prix ปี 2001

สนามถัดมาที่ประเทศฝรั่งเศส Honda เปิดตัวเครื่องยนต์ Spec 2.5 ให้ทั้งทีม BAR และ Jordan ใช้งานพร้อมกันทั้งสี่คัน แต่สุดสัปดาห์นั้นกลับกลายเป็นฝันร้าย เมื่อ Giancarlo Fisichella ประสบอุบัติเหตุก่อนรอบคัดเลือก ขณะที่ Panis และ Takuma Sato ชนกันระหว่างการแข่งขัน ส่วนเครื่องยนต์ของ Villeneuve ซึ่งเป็นคันสุดท้ายก็เกิดความเสียหายจนไม่สามารถแข่งขันต่อได้ ทำให้รถที่ใช้เครื่องยนต์ Honda ทั้งหมดต้องออกจากการแข่งขัน

หลังเหตุการณ์ดังกล่าว Honda ตัดสินใจประกาศในศึก Hungarian Grand Prix ว่า ตั้งแต่ฤดูกาล 2003 เป็นต้นไป จะยุติการส่งเครื่องยนต์ให้ Jordan และหันมาโฟกัสการพัฒนาร่วมกับ BAR เพียงทีมเดียว เพื่อยกระดับประสิทธิภาพของทั้งเครื่องยนต์และตัวรถให้ทำงานเป็นหนึ่งเดียว

อีกสองสนามต่อมา ในรายการ Italian Grand Prix Juan Pablo Montoya กับ Williams BMW ทำลายสถิติความเร็วรอบควอลิฟายที่ Williams Honda เคยสร้างไว้ตั้งแต่ปี 1985 โดยเครื่องยนต์ BMW สามารถหมุนได้สูงสุดถึง 19,050 รอบต่อนาที

เหตุการณ์ครั้งนั้นกลายเป็นแรงผลักดันสำคัญให้ Honda หวนกลับไปสู่แนวทางที่ตนเองถนัดที่สุด นั่นคือการไล่ล่ารอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น พร้อมเพิ่มกำลังสูงสุดของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ซึ่งกลายเป็นรากฐานสำคัญของการพัฒนาเครื่องยนต์ Honda F1 ในยุคถัดมา

ซึ่งในช่วงปี 2000–2005 “รอบเครื่องยนต์“ ถือเป็นหนึ่งในยุคที่ดุเดือดที่สุดของ Formula 1 โดยผู้ผลิตอย่าง BMW, Ferrari, Mercedes-Benz, Renault, Toyota, Honda และ Cosworth ต่างแข่งขันกันพัฒนาเครื่องยนต์ V10 ให้หมุนได้สูงที่สุด ภายใต้ข้อบังคับเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ก่อนที่ FIA จะเริ่มจำกัดรอบเครื่องยนต์และเปลี่ยนผ่านสู่เครื่องยนต์ V8 ในฤดูกาล 2006 เพื่อลดต้นทุนและควบคุมความเร็วของรถแข่ง

Source : Honda

NEW Honda City มาแล้ว

เปิดตัวพร้อมราคาอย่างเป็นทางการ และครั้งนี้ไม่ได้เป็นแค่การปรับโฉม แต่ยังอัปเกรดอุปกรณ์หลายจุด ทั้งไฟหน้า LED ดีไซน์ใหม่, หน้าจอสัมผัสขนาด 10 นิ้ว รองรับ Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย รวมถึงกล้องมองภาพรอบทิศทาง MVCS ที่ช่วยเพิ่มความสะดวกในการใช้งานในชีวิตประจำวัน

แต่ในมุมของพวกเรา Honda One Make Race…

อดคิดไม่ได้ว่า ถ้า New Honda City คันนี้ ถูกส่งเข้า Garage ของ HRC แล้วแปลงร่างเป็นรถแข่ง Honda City Challenge จะออกมาหล่อขนาดไหน

เราเลยลอง Render ภาพจำลองในสไตล์ Honda Racing ให้เห็นกันแบบเต็ม ๆ โดยยังคงตัวถังเดิมของรถโปรดักชัน เพิ่มเพียงชุด Aero Body , Suspension , Racing wheels และลาย HRC Factory Racing เพื่อถ่ายทอดภาพของรถแข่งที่หลายคนอยากเห็นบนกริดสตาร์ตในอนาคต

สำหรับใครที่กำลังมองหารถคันใหม่ วันนี้ Honda มีให้เลือกครบทั้ง 2 บอดี้ 4 รุ่นย่อย

SEDAN
• ราคาเริ่มต้น 569,000 บาท
• e:HEV V ราคา 619,000 บาท
• e:HEV SV ราคา 689,000 บาท
• e:HEV RS ราคา 739,000 บาท

HATCHBACK
• ราคาเริ่มต้น 579,000 บาท
• e:HEV V ราคา 629,000 บาท
• e:HEV SV ราคา 699,000 บาท
• e:HEV RS ราคา 749,000 บาท

ไม่ว่าคุณจะเลือก Sedan หรือ Hatchback จุดเริ่มต้นของรถทุกคันก็คือรถใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่ในโลกของ Honda One Make Race เราเชื่อเสมอว่า รถโปรดักชันทุกคันสามารถต่อยอดสู่สนามแข่งได้ และนั่นคือเสน่ห์ของมอเตอร์สปอร์ตที่เชื่อมโยงรถบนท้องถนนเข้ากับรถแข่งได้อย่างแท้จริง

แล้วถ้า New Honda City รุ่นนี้ ได้ลงแข่งขันใน Honda City Challenge จริง ๆ…

คุณจะเลือก Sedan หรือ Hatchback เป็นรถแข่ง?

Civic Type R FL5 TCR หมายเลข 97 พร้อมแล้ว! อัปเดตล่าสุดจาก M&K Racing ก่อนลุยศึก SUGO

อีกหนึ่งความเคลื่อนไหวที่แฟน ๆ Honda One Make Race ไม่ควรพลาด

อย่างที่หลายคนทราบกันว่า Honda One Make Race ได้ร่วมมือกับทีม M&K Racing เพื่อเปิดโอกาสให้แชมป์ประจำปีของรายการ ได้เดินทางไปแข่งขันรายการ Super Taikyu ประเทศญี่ปุ่น ในฐานะตัวแทนประเทศไทย ร่วมลงแข่งขันกับนักแข่งชาวญี่ปุ่น ภายใต้สังกัด M&K Racing ด้วยรถแข่ง Honda Civic Type R FL5 TCR

ล่าสุด M&K Racing ได้อัปเดตความพร้อมของรถผ่าน Instagram ของทีม โดยระบุว่า

“รถแข่งหมายเลข 97 ที่เพิ่งเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ทั้งลูก ได้ออกทดสอบการขับขี่เรียบร้อยแล้ว การทดสอบผ่านไปได้อย่างราบรื่น ไม่มีปัญหาใหญ่ใด ๆ ก่อนนำรถกลับเข้าการ์เรจ เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการแข่งขันที่สนาม Sportsland SUGO ในสัปดาห์หน้า”

นับเป็นสัญญาณที่ดีของทีม ก่อนเข้าสู่การแข่งขันสนามสำคัญ ซึ่งพวกเราชาว Honda One Make Race ขอร่วมส่งกำลังใจให้ทีม M&K Racing และนักแข่งทุกคน ทำผลงานได้อย่างยอดเยี่ยม แล้วเราจะนำผลการแข่งขันมาอัปเดตให้ทุกคนได้ติดตามกันหลังจบการแข่งขันครับ

📸 :

ลอง New H Mark บน Honda Civic Type R FL5

ช่วงนี้มีภาพที่น่าสนใจจากผู้ใช้ X ชาวญี่ปุ่น ซึ่งได้โพสต์ภาพ Honda Civic Type R FL5 พร้อมโลโก้ New H Mark ที่นำมาติดตั้งบนรถของตัวเอง โดยเจ้าตัวระบุว่าเป็น สติกเกอร์โลโก้สีแดงแบบ Glossy ที่ซื้อผ่าน Mercari

มองเผิน ๆ เหมือนเป็นการเปลี่ยนแค่โลโก้ แต่เมื่ออยู่บนหน้ารถ FL5 แล้ว ฟีลลิ่งกลับต่างจากเดิมพอสมควร อย่างไรก็ตาม โลโก้ที่เห็นในภาพนี้ ยังไม่ใช่อะไหล่แท้จาก Honda แต่เป็นสติกเกอร์ตกแต่งที่เจ้าของรถนำมาติดตั้งเอง

ส่วน New H Mark นั้น มีที่มาจากการประกาศอย่างเป็นทางการของ Honda เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2026 โดยบริษัทเปิดตัวโลโก้ H Mark ดีไซน์ใหม่ เพื่อใช้เป็นสัญลักษณ์ของธุรกิจรถยนต์ในยุคใหม่ สะท้อนทิศทางการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดเจเนอเรชันถัดไป

Honda ระบุว่า โลโก้ใหม่นี้จะเริ่มทยอยใช้อย่างเป็นทางการกับ รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดรุ่นใหม่ที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป พร้อมขยายการใช้งานไปยังโชว์รูม ศูนย์บริการ งานสื่อสารแบรนด์ และกิจกรรมมอเตอร์สปอร์ต

สำหรับชาว FL5… ถ้าวันหนึ่ง Honda มีโลโก้ New H Mark เป็นอะไหล่แท้ออกมาจริง ๆ คุณจะเลือกคงโลโก้เดิมไว้ หรืออัปเดตให้เข้ากับยุคใหม่ครับ

Spoon Sports เปิดตัว SW388 Key Ring พวงกุญแจอะลูมิเนียมที่ถอดแบบมาจากล้อระดับตำนานอย่าง SW388 หนึ่งในล้อที่แฟน Honda และสาวก SPOON คุ้นเคยกันเป็นอย่างดี

แม้จะมีขนาดเพียง 1.5 นิ้ว แต่รายละเอียดถูกเก็บมาครบทั้งลายก้าน 5 ก้านอันเป็นเอกลักษณ์ ความลึกของขอบล้อ รายละเอียดบริเวณดุมกลาง รวมถึงโลโก้ SPOON SPORTS ที่ถูกย่อส่วนมาอย่างประณีต จนให้ความรู้สึกเหมือนกำลังถือล้อ SW388 เวอร์ชันจิ๋วอยู่ในมือ

ตัวพวงกุญแจผลิตจากอะลูมิเนียม พร้อมเคลือบผิวแบบด้าน (Matte Finish) ช่วยให้ได้ทั้งความเรียบหรูและสัมผัสของวัสดุโลหะจริง เหมาะสำหรับคล้องกุญแจรถ ห้อยกระเป๋า หรือวางเป็นของสะสมใน Garage

สำหรับคนที่ใส่ SW388 อยู่แล้ว มันอาจเป็นของสะสมชิ้นเล็ก ๆ ที่เติมเต็มความเป็น SPOON ได้อย่างลงตัว ส่วนใครที่ยังไม่มีโอกาสได้ครอบครองล้อรุ่นนี้ อย่างน้อยก็สามารถพก SW388 ติดตัวไปได้ทุกวัน

SW388 Key Ring ราคา 3,300 เยน (รวมภาษี) พร้อมวางจำหน่ายวันที่ 24 มิถุนายน เวลา 11:00 น. ประเทศญี่ปุ่น

บางทีของแต่งที่ทำให้มีความสุขที่สุด อาจไม่ใช่ชิ้นที่ใหญ่ที่สุดเสมอไป แต่เป็นชิ้นที่ทำให้เรายิ้มได้ทุกครั้งที่หยิบมันขึ้นมาใช้งาน

➡️ : https://shop.spoonsports.jp/view/item/000000000026

Honda RA001E “V10 17,300 RPM” เครื่องยนต์ที่สอนให้ Honda เรียนรู้ Formula 1 ยุคใหม่

การกลับสู่ Formula 1 ในปี 2000 ของ Honda อาจดูสวยงามในสายตาแฟนมอเตอร์สปอร์ตทั่วโลก แต่เมื่อเข้าสู่สนามแข่งจริง วิศวกรจาก Tochigi กลับพบความจริงที่โหดร้ายกว่าที่คาดไว้มาก

แม้ BAR จะขยับจากอันดับบ๊วยขึ้นมาจบอันดับ 5 ในตารางคะแนนผู้ผลิตได้ในฤดูกาลแรกของการร่วมงานกับ Honda แต่ช่องว่างระหว่างพวกเขากับทีมระดับหัวแถวอย่าง Ferrari และ McLaren ยังคงห่างไกลอย่างเห็นได้ชัด

สำหรับ Honda ที่เคยครองความยิ่งใหญ่ในยุค Ayrton Senna และ Alain Prost ช่วงปลายทศวรรษ 1980 ถึงต้นยุค 1990 นี่คือบทเรียนสำคัญว่า Formula 1 ได้เปลี่ยนไปแล้ว

ในช่วงเวลาเพียง 8 ปีที่ Honda หายไปจาก F1 โลกของการแข่งขันได้พัฒนาอย่างก้าวกระโดด

ย้อนกลับไปในปี 1992 เครื่องยนต์ Honda RA122E/B V12 ที่พา McLaren คว้าแชมป์โลกสามารถหมุนรอบได้สูงสุดประมาณ 14,400 รอบต่อนาที แต่เมื่อ Honda กลับมาอีกครั้งในปี 2000 คู่แข่งแทบทุกรายต่างพัฒนาเครื่องยนต์ V10 ที่สามารถลากรอบเกิน 17,000 รอบต่อนาทีได้แล้ว

แม้ RA000E จะสามารถไล่ตามตัวเลขรอบเครื่องยนต์ได้สำเร็จ แต่สิ่งที่ Honda ยังตามหลังคือ “ความทนทาน” และ “ความน่าเชื่อถือ” ที่ทีมชั้นนำสามารถรักษาเอาไว้ได้ในขณะที่ยังคงสมรรถนะระดับสูงสุด

Honda จึงตัดสินใจปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ก่อนเข้าสู่ฤดูกาล 2001

Takefumi Hosaka ผู้บริหารที่รับผิดชอบโครงการ F1 ในปีแรกก้าวลงจากตำแหน่ง และส่งต่อหน้าที่ให้ Kazutoshi Nishizawa ขณะที่ฝั่งศูนย์วิจัยและพัฒนา Tochigi ประเทศญี่ปุ่น ก็มีการแต่งตั้ง Toru Ogawa ขึ้นเป็นหัวหน้าฝ่ายพัฒนาเทคโนโลยีการแข่งขันคนใหม่

การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ไม่ได้เป็นเพียงการเปลี่ยนตัวบุคลากร แต่เป็นการเปลี่ยนแนวคิดในการพัฒนาเครื่องยนต์ทั้งหมด

แม้ว่าพื้นฐานจะยังคงใช้เครื่อง RA000E ทั้งเครื่องยนต์ V10 อะลูมิเนียม มุม V-Bank 80 องศา และความยาวเครื่องยนต์ 588 มิลลิเมตร แต่ทุกชิ้นส่วนถูกนำกลับมาวิเคราะห์ใหม่ทั้งหมด

ในเวลานั้น Ferrari, BMW และ Mercedes-Benz ต่างเริ่มมีเครื่องยนต์น้ำหนักต่ำกว่า 100 กิโลกรัมแล้ว ขณะที่ RA000E ยังมีน้ำหนักเกือบ 112 กิโลกรัม

Honda จึงเปิดปฏิบัติการ “ไล่ล่าทุกกรัม”

ตั้งแต่ชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ ไปจนถึงอุปกรณ์ประกอบและระบบเสริมต่าง ๆ ถูกออกแบบใหม่เพื่อลดน้ำหนักให้มากที่สุด

ผลลัพธ์คือ RA001E มีน้ำหนักเพียง 108 กิโลกรัม เบากว่ารุ่นก่อน 3.7 กิโลกรัม

ตัวเลขอาจดูไม่มากนักในโลกปกติ แต่ใน Formula 1 ทุกกิโลกรัมที่หายไปหมายถึงอิสระในการจัดวางน้ำหนักรถและศักยภาพในการเพิ่มความเร็วต่อรอบ

ขณะเดียวกัน Honda ยังสามารถเพิ่มรอบเครื่องยนต์สูงสุดจาก 17,000 รอบต่อนาที เป็น 17,300 รอบต่อนาทีได้สำเร็จ

อีกหนึ่งการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญไม่แพ้ตัวเครื่องยนต์คือ “ยุทธศาสตร์สองทีม”

หลังจากกลับสู่ Formula 1 พร้อม BAR ในปี 2000 Honda ตัดสินใจขยายบทบาทในปี 2001 ด้วยการส่งเครื่องยนต์ให้ Jordan Grand Prix เพิ่มอีกหนึ่งทีม

นี่คือครั้งแรกนับตั้งแต่ยุคทองของ Honda ที่บริษัทกลับมาใช้โมเดล “Multi-Team Supply” อย่างจริงจัง

แม้ BAR และ Jordan จะได้รับเครื่องยนต์สเปกเดียวกัน แต่ในทางปฏิบัติกลับไม่ง่ายเช่นนั้น

Jordan เลือกใช้แนวทางติดตั้งท่อไอเสียแบบ High Exhaust คล้าย Ferrari ทำให้ Honda ต้องออกแบบระบบไอเสียเฉพาะสำหรับรถของ Jordan โดยเฉพาะ

นอกจากนี้ Jordan ยังใช้เกียร์ 7 สปีดที่พัฒนาขึ้นเอง ขณะที่ BAR ยังใช้เกียร์ 6 สปีด ส่งผลให้วิศวกร Honda ต้องปรับ Character การส่งกำลังและการตอบสนองของเครื่องยนต์ให้แตกต่างกันตามอัตราทดเกียร์ของแต่ละทีม

ภาระงานของ Honda จึงเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล มากกว่าการผลิตเครื่องยนต์เพิ่มอีกหนึ่งชุดตามตัวเลขที่เห็น

อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ก็เริ่มปรากฏให้เห็น

ในสนามที่ 5 ของฤดูกาล Spanish Grand Prix ทีม BAR นำแนวคิด High Exhaust แบบเดียวกับ Jordan มาใช้ และช่วยให้ Jacques Villeneuve คว้าอันดับ 3 ได้สำเร็จ

นั่นคือโพเดียมแรกของ Honda นับตั้งแต่กลับสู่ Formula 1 อีกครั้ง

Villeneuve ยังสามารถคว้าอันดับ 3 ได้อีกครั้งใน German Grand Prix ช่วงกลางฤดูกาล

แต่ปัญหาที่ตามหลอกหลอน Honda ตลอดปี 2001 ยังคงเป็นเรื่องเดิม ความเร็วมีแล้ว แต่ความทนทานยังไม่มากพอ

ทั้ง Villeneuve และ Olivier Panis ต้องเผชิญปัญหาทางเทคนิคอยู่บ่อยครั้ง ส่งผลให้ BAR จบฤดูกาลด้วยคะแนนสะสมเพียง 17 คะแนน ลดลงจาก 20 คะแนนในปี 2000 และหล่นลงไปอยู่อันดับ 6 ของตารางผู้ผลิต

ขณะที่ Jordan แม้จะมีปัญหาความน่าเชื่อถือเช่นเดียวกัน แต่สามารถเก็บแต้มได้ถึง 9 สนาม มากกว่า BAR ถึง 6 สนาม และจบฤดูกาลในอันดับ 5 ของตารางผู้ผลิตด้วยคะแนนรวมมากกว่า 2 คะแนน

หากมองในเชิงสถิติ RA001E อาจไม่ใช่เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จสูงสุดของ Honda

แต่ในเชิงประวัติศาสตร์ มันคือเครื่องยนต์ที่สะท้อน DNA ของ Honda ได้อย่างชัดเจนที่สุด

เพราะนี่คือช่วงเวลาที่ Honda เริ่มเข้าใจว่า Formula 1 ยุคใหม่ไม่ได้วัดกันที่แรงม้าเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป

ความเบา การจัดวางตำแหน่งการทำงานร่วมกับแชสซีส์ ระบบส่งกำลัง และอากาศพลศาสตร์ กลายเป็นองค์ประกอบที่สำคัญไม่แพ้ตัวเครื่องยนต์

RA001E จึงเป็นมากกว่าการอัปเกรดจาก RA000E

แต่มันคือจุดเริ่มต้นของกระบวนการเรียนรู้ครั้งใหญ่ ที่สุดท้ายจะนำ Honda ไปสู่การพัฒนา RA002E, RA003E และวิวัฒนาการต่อเนื่อง จนกลายเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่สามารถกลับมาคว้าชัยชนะใน Formula 1 ได้อีกครั้งในทศวรรษต่อมา

และหาก RA000E คือเครื่องยนต์ที่พา Honda กลับเข้าสู่ Formula 1

RA001E ก็คือเครื่องยนต์ที่ทำให้ Honda เริ่มเข้าใจว่า “จะอยู่รอดใน Formula 1 ยุคใหม่ได้อย่างไร”

Source : Honda

Honda Japan เปิดตัว PRELUDE 2027 Limited Edition รุ่นพิเศษของสปอร์ตคูเป้ไฮบริดรุ่นใหม่ โดยมาพร้อมสีตัวถังเฉพาะรุ่น Premium Crystal Garnet Metallic จับคู่กับห้องโดยสารสี Bordeaux × Black

อุปกรณ์เฉพาะรุ่นประกอบด้วย คิ้วกระจังหน้าสีเดียวกับตัวรถ, แถบตกแต่งสีแดงบริเวณกันชนหน้าและหลัง, คาลิเปอร์เบรก Brembo อะลูมิเนียม 4 พอตสีแดงพร้อมโลโก้ PRELUDE, คาลิเปอร์หลังสีแดง และล้ออัลลอย 19 นิ้ว Noise Reducing Wheel สี Black Clear Machined Finish

ภายในตกแต่งด้วยเบาะคู่หน้าแบบคอมบิ หนังแท้และ Prime Smooth สี Bordeaux × Black พร้อมพวงมาลัยเดินด้ายสีแดง แผงตกแต่งฝั่งผู้โดยสารลายเมฆพร้อมโลโก้ PRELUDE แบบปัก คอนโซลกลาง คอนโซล และที่วางแขนประตูสี Bordeaux

PRELUDE 2027 Limited Edition เปิดรับจองแล้วผ่านเครือข่าย Honda Cars ทั่วประเทศญี่ปุ่น และมีกำหนดเริ่มจำหน่ายในวันที่ 20 สิงหาคม 2027 ด้วยราคา 6,306,300 เยนครับ

Source: Honda

✅ อัพเดตคะแนนสะสม Honda Pro Cup หลังผ่าน 2 เรซแรก

✅ อัพเดตคะแนนสะสม Honda City Challenge 2026 หลังผ่าน 2 เรซแรก