Årsracet

🇮🇹 IMORGON BÖRJAR 61-ÅRSRACET 🏁

Passa på att införskaffa årets t-shirt under Årsrace-helgen på Linköpings Motorstadion, Sviestad. Välkommen!

🇮🇹 RESAN GENOM ITALIEN 1973 🇮🇹

Utdrag ur Ingemar Bengtssons bok: Dalton racing - till och från.

Det var lång till nästa race ända bort i Jugoslavien om två veckor, men vi skulle ju ändå igenom Italien och tänkte därför se VM-tävlingen på Monza nästkommande helg. Med detta beslut kröp vi in i våra bussar och sov gott. Mercan hade se senaste dagarna varit trög i starten. ”Gusten” misstänkte att startmotorn stal ström, men sortin från Nogaro klarade den av. Kanske bästa att åka in till stan och gå till banken och bärga startpengen resonerade vi. Måndagar betyder mycket stängt i Frankrike fick vi lära oss, till de som inte hade öppet hus räknades Credit Agricole Nogaro. Nå, det finns väl någon öppen utmed vägen trodde vi och styrde ut i den vackra franska landsbygden. Det fanns ingen öppen bank den dagen, vi fortsatte nästan hela natten också och strax innan Monaco drog ”Gusten” ut stoppreglaget för lite sömn. Nästa dag åkte vi genom Monte Carlo och så hur man rustade för det kommande F-loppet på staden gator. Strax anlände ”Dalton”-teamet till tullstationerna i Menton, det skulle bli en prövning. Helt i sin ordning stämplade vi våra Carnet ur Frankrike och åkte fram till den italienska posteringen och visade upp dem. Här nere åker bara turister fick vi veta, lastbilar och godstransporter ska dit upp sa tjänstemannen och pekade på en station några hundra meter högre upp vid stora vägen. Okey inget problem vi åker dit. Där inne vid disken i ett stort tjänsterum stod han, en sliskig typ, civilklädd i en elegant grå kostym. Redan i dörren så vi hur han hånlog och riktigt längtade efter att sätta tänderna i de här långhåriga slarvigt klädda hippietyperna som trodde att man kunde köra in i hans land bara så där. Vi la farm våra papper, tydliga handlingar som talade om på alla språk att man fritt får föra dessa maskiner genom Europas länder. Flinet växte, det kostar pengar också lät han oss förstå. Inga argument räckte och hur lätt är det, vi arga med litet ordförråd, han bara italienska och illvillig. Vi försökte förklara att vi ska bara skulle köra rakt igenom till Jugoslavien, han gick fram till en stor väggkarta och drog fingret runt Italien över Schweiz och Österrike och visade mera tänder. Jag knöt händerna i fickorna, sådana typer är det värsta jag vet och tyvärr kan jag inte dölja det heller. Gick fram två steg och sa på svenska ”Du ska faen inte ha nåra pengar” och så la jag till när vi gick, ”förresten har vi inga heller”. Vi hade totalt glömt bort våra checkar i Credit Agricole och nu var det för sent. Faen vad Du tog i sa ”Gusten”, vad gör vi nu kapten.
Ah, vi kör ner till fähundarna vid stranden igen och säger att vi är campare, jag kunde inte tänkta rationellt i krig. Det var ju urdumt, dels hade vi ju redan varit där och så klart hade ”SliskePelle” ringt och varnat. Ändå gled vi ner och med oskyldig min pekade jag på gardinerna i fönstren och sa camping. Som genom ett trollslag kom fyra tullpoliser utrusande och fingrade på sina vapen, en hade handklovar och skramlade med framför näsan på oss. Jag vet inte hur försvinn låter på italienska, men så tydde vi ordflödet, fick i backen och susade runt kuren. Jag knöt näven åt den övre stationen, kände att han den finklädde stod där med en kikare. Vi befann oss nu i ingenmansland, men ändå Frankrike, parkerade på en sidogata och lät adrenalinet sjunka undan. Köpte en liten lokal karta och planerade för fortsättningen, köra runt var uteslutet. Kartan visade ett antal små serpentinvägar upp i ett bergmassiv som kallades Cole di Tende med att antal gränsövergångar, där borde man kunna ta sig in. Nu fick den gamla Mercan bekänna färg, maken till serpentiner hade inte skådats tidigare, långa sträckor på ettans växel, tungt var vårt lass. Den lömske där nere hade nog inte glömt oss så första och andra övergångsmöjligheten ratade vi, nästa såg för stor ut, men den fjärde tog vi. Med en tur som endast tillfaller dårar finner vi här en liten enmanspostering, gubben i kuren tog passen och nickade vänligt när han fick veta att campare hade letat sig ända hit upp. Det hade blivit sen kväll men efter att ha kommit igenom en tunnel som såg ut att vara byggd på 1500-talet kom vi till en liten bergsby med en öppen restaurang. Den pastarätten och en liten kanna rödvin kommer jag ihåg ännu. Det rådde lite Lady och Lufsen-stämning där vi satt och önskade att den elake hade kunnat se oss. Körde ut ur byn och tog första, men inte bästa parkering, den låg betydligt lägre än vägen men vi var för trötta och nöjda för att bry oss och somnade genast.

Nästa dag efter vår avnjutna frukost såg vi fram mot att komma till Monza, ett ställe för oss som San Siro för ett fotbollsfan. Mercan startade inte, trotjänaren den grönemaljerade dubbelprimusen fanns fortfarande i arsenalen, den pumpades, tändes och fördes in under tråget. Det var kallt här uppe i bergen så vi tänkte att en förvärmning är det som behövs. Under väntetiden satt vi och pratade skit om den välklädde från i går och så spekulerade om helgens race. ”The Flying Finn”, förra årets 250cc-världsmästare, ledde nu VM i både 250cc och 500cc-klassen. Skulle MV Agusta Med Agostini och Read tillåta att bli frånåkta igen på denna klassiska hemmaplan. Vi mindes den magiska startproceduren från Paul Ricard, MV-stjärnorna mot Saarinen och Kanaya på den nya fyrcylidriga Yamahacyklarna. Kanske 20.000 på läktarna som höll andan och det var dödstyst när flaggan föll. Skulle vi få uppleva det igen, kanske, men först måste vi ta oss dig. Förvärmningen hjälpte inte. ”Gusten” var den som begrep sig på, vi får ta i så det smakar blod, sa han, och så hjälper jag till med startmotorn och ettans växel i. Det smakades blod, men vi fick upp ”klumpen” på vägen och där ställde vi den tvärs över så ingen kom förbi utan att hjälpa till. Turligt kom en liten lastbil först och drog igång oss. Framme i Monza träffade vi på det stora gänget igen, dit räknades förstås Kent och Börje, men ”Esso” Gunnarsson, Bo Granath och Kurt-Ivan Carlsson hade också start här. Med våra meriter var det inte ens lönt att tjata, men kompisarna försåg oss med depåbiljetter och vi slog oss ihop med skotten Charlie Dobson, som också var snyltgäst. Vi slog upp ett litet läger i den gröna delen av depån ner mot banans baksida. Atomsfären var speciell på Monza, allt andades racing. Fina motormuseer och historien satt liksom i väggarna.

Träningarna avverkades och söndagen den 20 maj infann sig med vackert väder, spänning låg i lufter. Ingen anade tragedin som låg endast några timmar bort. Jarno, en mycket enkel grabb med en ovalig förmåga att framföra en potent racermaskin, kände sig besvärad av den enorma uppmärksamheten han tilldrog sig och hade smugit sig in till bäste vännen Börje Jansson, där även ”Gusten” och jag satt. Det blev så att de första och enda ord jag växlade med Jarno Saarinen var då, ett par timmar för hans död. Han sa, jag tror jag slutar med det här och kör Motocross i stället. Annars började det bra med Kents vinst i 125cc-klassen och sedan blev han 3:a i 350cc-klassen. I samma klass var jag ute i bandepån och hjälpte Kurt-Ivan och visade skyltar och servade och fick därför en verklig inblick i kommande händelser. I sluter av loppet kom Valter Villa in med en oljedrypande Benellifyra som säker inte var lätthanterlig. Han stannade endast några meter framför mig, kanske visste han inte att han låg på poängplats. Benelli-teamet klappade honom i ryggen och manade på en fortsättning. Han åkte ut igen. Kanske dessa sita varv blev ödesdigra för nästa klass 250cc. Vid den tiden åkte kanske halva startfältet dubbelt 250cc och 350cc och alla var säkert medvetna om förhållandet på banan. Man vädjade om sanering, men tävlingsledningen var stenhård, tidsprogrammet skulle hållas och 250cc-klassen pressades att åka ut.

”Gusten” och jag var ute och såg starten och sprang sedan ner till baksidan av banan där vi hade vårt läger. Det dröjde ovanligt länge, men så kom Dieter Braun och Mario Lega och några till, vi begrep direkt att något förskräckligt hänt. Chas Mortimer hade sin husvagn strax intill oss, han kom in och drog av sig hjälmen och grät öppet. Facit blev att Saarinen och Pasolini omkom, flera andra förare skadades, däribland Börje Jansson. Tävlingarna avbröts omedelbart och spekulationerna satte igång, det varen dyster eftermiddag. Ännu dystrare var det dagen efter när alla förstått omfattningen av olyckan. Polisen hade låst in ett 20-tal motorcyklar och annan utrustning som varit inblandade i olyckan, i ett garage. Nu gick ett par tekniker där och såg viktiga u, en av dem råkade välta Pasolinis hjälm och blod rann ut på golvet. Vi ville komma härifrån. Det fick vi hjälp med av Charlie Dobson som hade en bättre Mercabuss och drog igång oss.”Esso” Gunnarsson stannade kvar, han hade för avsikt att flyga med Börje hem.

Ingemar ”Dalton” Bengtsson

🏁 SCRAMBLE ELLER MOTO CROSS 🏁

Artikelförfattare: Nisse Wedin

Bilderna är från Saxtorp i Skåne, tillhandahållna av Nisse Wedin.

Liksom de flesta motorsportgrenar har Moto Cross sin upprinnelse i England. Man hade Trial där man körde (åkte) i sektioner, men när man lät förarna köra på tid istället blev det en röra och det första Engelska betäckningen ”a rare old scramble” hade kommit fram. Där hade man namnet Scramble som blev det förlösande ordet. Och i Mars 1924 startade 80 förare i den första registrerade Scramble tävlingen som kördes i Frimley. Tävlingen hade visat att den hade en framtid för sig. Ungefär hälften av de 80 startande kom i mål.

Scramble var ju en lokal företeelse i England men i Sverige anordnade SMK Malmö en hastighetstävling i terräng i Östarp Skåne. Det blev ingen fortsättning av denna tävling, utan det skulle dröja ytterligare 20 år innan man fick upp ögonen för denna så småningom terrängsport på motorcykel i Sverige. Andra Världskriget kom i mellan, men efter kriget kom det igång igen och då hade fransmännen döpt om det till Moto Cross. Belgarna hade anammat sporten där MC fabrikerna FN och Sarolea kom att ägna stort intresse. I Sverige kallade man det fortfarande Scramble när direktör Axel Löfström (Fleron) i Malmö lät sin Klubb SMK Malmö ordna en storslagen tävling på sandfälten vid Saxtorps kyrka den 8 september 1946.

Detta fält hade ju varit parkeringsområde vid de stora Bil och TT som kördes under förkrigsåren. De cyklar som fanns tillhands då, var väl inte direkt några Scramble cyklar. Det var olika Norton, Rudge och 1200cc H-D. Den första vinnaren var skolläraren Gunnar Olsson ifrån Hedemora som åkte på en ny AJS 500cc som kanske var mer lämpad att åka på än konkurrenternas maskin val. Vid denna tidpunkt hade ju inte bakhjulsfjädringen slagit igenom. Oftast var det standarddäck som användes med samma storlek fram och bak 3.25x19”. Oftast var det lite äldre killar över 20 år som var med, men den ännu inte 18 år gamla ynglingen Olle Nygren kom att vinna juniorklassen på en 350 AJS hösten 1947. I seniorklassen vann Helge Brinkeback på en Velocette 350cc med webbgaffel och typiskt förkrigsdrag. Brinkeback blev ju en legend inom Svensk Moto Cross.

Före 1947 fanns ingen riktig internationell tävlingsverksamhet, men genom en donation uppsattes en ståtlig Trofé och den 26 Juli 1947 gick starten för den första nationstävlingen på en bana i Duinrell nära Haag i Holland. Belgien, England och Holland deltog med lag. Individuellt vann Auguste Mingels Belgien men det blev England som vann lagtävlingen med 9 sekunder före Belgien.

Här väcktes det internationella Moto Cross intresset och till 1948 hade man skapat Coupe´des Nations. Tävlingen arrangerades i Spa i Belgien och för första gången deltog Sverige med ett lag på den 3,6km långa banan. Det Svenska laget bestod av Olle Nygren, Hasse Danielsson och Bertil ”Getingen” Andersson på AJS och Helge Brinkeback, Seth Lindvall och Sixten Wesslén på Ariel. Det blev en fjärde plats, men nära en bronspeng. Belgien vann före.

1949 åkte man på Brand Hatch i England och här vann hemmanationen före Belgien och Sverige. 1950 passerades en viktig milstolpe i sportens historia. Detta år arrangerades den första nationskampen i Sverige och Skillingaryds Excercisfält med ca 40 000 åskådare. England vann före Sverige. 1951 åkte man i åter i Belgien och 1952 var man åter i England och Brand Hatch. 1953 var man i Sverige och Skillingaryd igen där man hade gjort ett gott reklam-arrangemang och fick åter 40 00 åskådare. 1954 åkte man i Norge nära Assen i Holland. Bill Nilsson totalsegrade och laget åkte in på en andra plats före England. 1955 års tävling åktes i Randers Danmark och åkte man med fyra man i laget. Det Svenska laget vann med Bill Nilsson som 2:a, Sten Lundin 4:a, Lasse Gustavsson 5:a och Gunnar Johansson som 7:a. Jeff Smith GB blev individuell vinnare. 1956 åkte man MCdN i Namur Belgien. Lagen innehöll s*x man och Sverige representerades av Lars Gustavsson, Gunnar Johansson, Ove Lundell, Sten Lundin, Bill Nilsson och Raymond Sigvardsson. England vann med Jeff Smith som total vinnare och Sverige kom tvåa före Belgien.

1957 var man åter i England o Brand Hatch. England vann före Belgien och Sverige som hade samma lag som året innan.

---
RED. ANM: År 1957 skedde en historisk förändring när Europamästerskapet (EM) i 500 cc officiellt omvandlades till världsmästerskapet (VM) av FIM. Denna säsong var 🇮🇹 Italiens Grand Prix 🏁 en av de nio VM-deltävlingarna. Deltävlingen kördes på den välkända Imola-banan och Bill Nilsson kammade hem förstaplatsen på sin hembyggda AJS.
---

1958 var man tillbaks på Svensk mark, men denna gång på den vackra Knutstorps banan på Söderåsen och Hyllinge MS som arrangör. Det var en åter hård kamp mellan Sverige och England. John Draper vs Bill Nilsson. Detta blev den andra VM titeln för lag för Svensk del. Sverige vann med 5 minuter tillgodo på England med förarna Bill Nilsson, Lars Gustavsson, Ove Lundell och Sten Lundin.

Sveriges största triumf kom i Wholen Switzerland 1962 då de svenska förarna åkte hand i hand över mållinjen med Ove Lundell, Rolf Tibblin, Bill Nilsson, Gunnar Johansson och en go Guldmedalj.

🏁 TIDSSCHEMAT FÖR 61-ÅRSRACET 🇮🇹

CLASSIC TRIAL OCH ÅRETS ITALIENSKA TEMA 🇮🇹

---
RED. ANM: Den ursprungliga texten är saxad ur 48-Årsracets program, skriven av Lars Gerestad LMS. Redaktionen har tagit sig friheten att redigera den något och kan meddela att årets startfält innefattar både damer och ungdomar, utöver dom åkglada gamla gubbarna som omnämns nedan.
---

Fantic är ett italienskt trial mc märke som blev mycket populärt även här i Sverige. 1968 startade bolaget att producera motorcyklar och 1972 började exporten av trial motorcyklar till England. Fantic tog hem hela tre VM i trial åren 1985, 1986 och 1988, samtliga gånger med Thierry Michaud som förare. Dom ”röda djävlarna” tog också sju totalsegrar i Scottish Six Days Trial. Naturligtvis bidrog vinsterna till en enorm popularitet och den höll i sig en bra bit in på 90-talet med dom då nya och första monofjädrade Fantic trialcyklarna. I årets startfält kommer vi att få se några av dessa fina Fantic i full aktion.

Startfältet i årets Classic Trial - består som ni nog förstår - till större delen av goa gamla gubbar. Många med allehanda krämpor - här finns förare med bara ett öga, nya höftkulor, prostatabesvär, astmatisk hosta, opererade knän, ledgångsreumatism, löständer, diskbråck, för högt blodtryck, spikade handleder, alltför stora magar, eller bara käpp och rullator - men ta mig faan - köra trial det kan dom!

Dom här åkglada gamla gubbarna hittar du vid start- och målplatsen för trial som är belägen bakom LMS kanslihus.

Linköpings Motorsällskap hälsar er alla varmt välkomna till Linköpings Motorstadion och årets klassiska trialträff i samband med Årsracet. Vi önskar förarna lycka till och publiken en trevlig helg i naturen kring Linköpings Motorstadion, Sviestad.

I bild: Jan Askervall på Fantic 250 under 60-Årsracet.
Foto: Leif Daremo

Hej
För Motocross delen finns nu PM1 på vår hemsida lms.se. Klicka på årsracet/tävlande/motocross

https://www.svenskalag.se/linkopingsms-arsracet/sida/98853/motocross

PM1 innehåller information och tidsschema
Finns på svenska och engelska
Välkomna

Linköpings Motorsällskap Välkommen till Linköpings Motorsällskap.

GM ENGINES - EN ITALIENSK SPEEDWAYMOTOR 🏁

GM står för Giuseppe Marzotto från Italien, en före detta framgångsrik speedwayförare. Marzotto började med rundbana 1974 efter att tidigare ha tävlat i motocross. I Olle "Varg-Olle" Nygrens speedwayskola lärde han sig grunderna i speedway. Tack vare sin tidigare erfarenhet från motocross lärde han sig snabbt konsten att sladda och redan året därpå blev han italiensk mästare. Under sin karriär erövrade han den italienska mästartiteln totalt fem gånger.

Marzotto kom från en välbärgad familj där fadern ägde en stor bondgård i Italien. Han irriterade sig över att det var svårt att få tag på reservdelar till sina Weslake-motorer i hemlandet. Därför gick han samman med konstruktören Giuliano Galiazzo och utvecklade en egen motor. År 1979 presenterades den första prototypen på motorcykelutställningen i Milano.

Det stora genombrottet för GM-motorn kom 1983 när Christian Brandt vann Europamästerskapet i gräsbana med en GM-motor trimmad av Otto Lantenhammer. Kort därefter blev Egon Müller individuell världsmästare i speedway. Framgångarna gjorde att GM-motorn snabbt blev mycket eftertraktad och såldes till nästan alla toppförare, som ofta hade minst en italiensk motor i sin maskinpark. Erik Gundersen vann sitt första mästerskap i Herxheim med en GM-motor, och Karl Maier fortsatte att ge GM segrar under 1987 och 1988. Därefter följde en lång rad framgångar för GM-motorerna.

GM-motorn kännetecknades av ett enkelt överföringsdrev som reducerade varvtalet till hälften av motorns varvtal. Den överliggande kamaxeln (SOHC) drev fyra ventiler via så kallade gaffelvipparmar. Insugsventilerna hade en diameter på 33,5 mm och avgasventilerna 29 mm. Motorn utvecklades i både en kortslagig och en långslagig version. Den kortslagiga hade borrning och slag på 86 × 86 mm, medan den långslagiga hade måtten 84 × 89 mm. Tändsystemet bestod av brytarkontakt och tändbox. Motorns största fördel var den låga vikten på endast 26 kg.

PANIK HOS ARRANGÖRERNA❗️
Utdrag ur Rickard Bruzelius bok om Skåneloppet.

Året var 1953 och arrangörerna hade lyckats med konststycket att få Reg Armstrong på Gilera till tävlingen. Det var nära att det blev fiasko men en trygg skåning gjorde en insats… Det är träning när vi kommer in i historien. Red. anm.

Armstrong kom plötsligen in i depån med en maskin som inte lät bra. Sen maskinen undersökts av mekanikern konstaterades att en kolv hade smält sönder på grund av att fel olja använts. Nu var goda råd dyra för att rädda tävlingens främsta dragplåster, då det inte fanns en enda kolv att uppbringa i Sverige.

"Ingen tävling för mig", hörde SMK-gubbarna Armstrong säga när mekanikern tagit hand om dyrgripen.

”En verkstad skulle kunna…” var det någon i högen som sa. Han kunde lika gärna ha ordinerat ett Salvekvick. En fabriksmekaniker springer nämligen inte omkring och pratar med kastlösa som vad som rör sig ett championhjärta. Men det där med plåstret hade faktiskt sin betydelse i dramat. Armstrong var ju tidernas dragplåster – men han drog bäst på en fyrpipig. Den allsmäktige meken morrade och visade tänder så fort någon sa ”svetslåga”. Någon kom med förslaget, att det på fängelsets verkstad i Kristianstad fanns en fin kille som nog skulle kunna göra något åt den sjuka kolven. Chefsmekanikern funderade , telegraferade ner till Gilerafabriken i Italien och fick klartecken till reparation. Men på det villkoret att endast verkmästare Evert Nilsson, som han hette, fick lägga sin hand på kolven. Verkmästare Nilsson fick bud om fallet vid 19-tiden. Han träffade mekanikern i fängelsets verkstad hållande en frisk kanna i ena handen och den sjuka i andra.

- Gör den sjuka kannan lika frisk som den andra , sa italienaren, och såg ut som om han inte trodde sina öron.
- Jag skall göra ett försök på två villkor, sa Nilsson: För det första, tag av trasorna runt kolvarna. För det andra: Ge hit dem och försvinn. Jag behöver lugn och ro.

Italienaren hade mycket svårt att tänka sig att någon annan skulle få tafsa på kolvarna. Men den medföljande tolken lyckades övertyga honom, och kolvarna överlämnades sålunda till Evert Nilsson. Åtta timmar senare klev han in på Frimus och bankade upp chefsmekanikern och Armstrong. Först tittade de på de två kolvarna, därefter vägdes de på en brevvåg. Den visade samma vikt. Det visste Evert Nilsson. Han hade nämligen gjort samma sak innan han lämnade verkstaden.

- Si Signore Nilsson, det blir nog bra med den saken. Två varv håller de nog.

Söndagen den 13 september – tävlingsdag.
Tio nationers flaggor vajade runt banan i den strålande morgonsolen. Polisstyrkan var på plats, publiken började strömma till, köerna vid biljettkassorna blev allt längre. Parkeringsplatserna fylldes, köerna slingrades sig lång väg, poliserna hade det verkligen jobbigt. Ryktet spred sig bland publiken att det stora dragplåstret Gileramaskinen hade gått sönder på lördagens träning, och att den trasiga delen hade reparerats av en man på fängelsets verkstad. Italienaren höll som bäst på att montera ihop motorn. Hur skulle detta sluta? Skulle man bli lurad på konfekten?

På raksträckan från start- och mållinjen mot Fredriksdal fick publiken rika tillfällen att se hur Armstrongs maskin formligen flög förbi konkurrenternas. Men skulle den svetsade kolven hålla hela loppet igenom? Jodå, han varvade samtliga utom Coleman och gick i mål som ohotad segrare. Hans varvtider var fantastiskt jämna, med en topptid på sjätte varvet av 2.40.3, motsvarade en medelhastighet av nära 150 km/t och en toppfart på rakorna gott och väl över 200 km/t.

Text: Rickard Bruzelius