MÁV Repülőklub

Egyik növendékünk, Levente Balázsi újabb fontos mérföldkőhöz érkezett a vitorlázórepülésben. Az Ezüstkoszorú ötórás időtartamfeladata után nekivágott az 50 kilométeres távrepülésnek is. Az út erős széllel, eltűnő felhőkkel és komoly döntési helyzetekkel t***e próbára, végül azonban az Ezüstkoszorú táv- és magasságnyerési feltételét is sikeresen teljesít***e.

Alább Levente részletes beszámolóját olvashatjátok a felkészülésről, a repülésről és az útközben szerzett tapasztalatokról.

AZ EZÜSTKOSZORÚ TÁVREPÜLÉSI FELADATA

2026. augusztus 15-én sikerült teljesítenem az Ezüstkoszorú ötórás időtartamfeladatát, ezt követően pedig megkezdtem a felkészülést a távrepülési feladatra.

A feladat teljesítéséhez a leoldási ponttól számítva legalább 50 kilométeres távolságra kellett eltávolodnom. Az időjárási körülményektől függően Dunaújváros, illetve Úrhida környékén kerestünk megfelelő fordulópontot.

FELKÉSZÜLÉS

A hétvégi üzemnapot megelőzően már szerdától folyamatosan figyeltem az időjárás-előrejelzéseket és a hétvégére várható repülési körülményeket. Az előrejelzések szerint péntek és szombat környékén egy hidegfront vonult át az ország felett, amelyet vasárnapra kedvezőbb időjárási helyzet követett.

Vasárnapra 2000 méter feletti felhőalapot és kialakuló gomolyfelhőket vártunk. Utóbbiak a termikek helyének felismerését is segíthették, így nem kellett teljesen „vakon” keresgélnem. Emellett gyenge északi, északnyugati szelet jeleztek.

A hidegfront átvonulása után várható jó termikaktivitás, a megfelelő felhőalap és a gyenge szél együtt kifejezetten kedvező feltételeket ígért a távrepüléshez.

A szélirány miatt arra számítottunk, hogy a Ferihegyi repülőtéren a 31-es pályairány lesz használatban. Ez a távrepülés szempontjából szintén kedvezőnek ígérkezett, mivel ebben az esetben lehetőség nyílhatott a magasabb koordinált légterek használatára is. Ez az útvonal megtervezése és a rendelkezésre álló repülési magasság szempontjából további előnyt jelentett.

Az előrejelzések alapján úgy ítéltem meg, hogy vasárnap megfelelő körülmények adódhatnak az Ezüstkoszorú távfeladatának teljesítéséhez. A repülés előtt konzultáltam az oktatómmal, akivel átbeszéltük a feladat várható végrehajtását, a terepre szállás lehetőségeit és a tervezett útvonalat. Kijelöltük a fordulópontokat, valamint áttekintettük azokat a szempontokat is, amelyekre a repülés során különösen figyelnem kellett.

STRATÉGIA

A feladat végrehajtása során az elsődleges szempont a lehető legbiztonságosabb repülés volt. Az útvonalat ezért úgy igyekeztünk meghatározni, hogy lehetőség szerint a teljes repülés alatt rendelkezésre álljon megfelelő terepre szállási lehetőség.

Az oktatóm a hurokrepüléshez Mezőfalva környékét javasolta fordulópontnak, a gyúrói repülőtér érintésével.

Mivel a feladatot nem időre kellett teljesíteni, az egyik legfontosabb célom az volt, hogy a lehető legmagasabban maradjak. Ha erősebb termiket találok, azt lehetőség szerint a felhőalapig használom ki, és csak ezt követően kezdem meg a következő siklást.

Ha egy siklás közben 1000 méteres tengerszint feletti magasságra süllyedek, ismét az emelkedés válik az elsődleges céllá. Amennyiben a felhőalapról kezdem meg a siklást, körülbelül 500 méteres magasságvesztés után újabb termiket keresek. Ezzel azt szerettem volna elérni, hogy mindig maradjon elegendő magassági tartalékom, és ne kerüljek szükségtelenül alacsony helyzetbe.

A Farkashegyre történő visszatérés előtt az oktatómmal abban állapodtunk meg, hogy a gyúrói repülőtér felett legalább 1600 méteres magasságra emelkedem, és innen kezdem meg a Farkashegy felé vezető végsiklást.

A biztonság javára szándékosan a repülőgép tényleges teljesítményénél rosszabb, 20-as siklószámmal számoltam. Ez azt jelenti, hogy 500 méter magasságvesztéssel hozzávetőlegesen 10 kilométer vízszintes távolságot tudok megtenni. Ezzel megfelelő biztonsági tartalékot szerettem volna hagyni arra az esetre, ha a tényleges siklóteljesítmény a vártnál rosszabbul alakulna.

A terepre szálláshoz az alábbi magassági szabályokat határoztam meg:

Körülbelül 600 méteres föld feletti magasságnál tudatosan elkezdem keresni és kiválasztani a megfelelő leszállóterületet.

300 méter körüli magasságban, ha már kiválasztottam a megfelelő területet, megkezdem az iskolakör felépítését. Ettől a ponttól kezdve már nem keresek újabb termiket, hanem a biztonságos leszállás végrehajtására koncentrálok.

Ha az iskolakör során véletlenül ismét megfelelő emelésbe kerülök, azt még kihasználom további magasságnyerésre. 150 méteres magasság elérésekor azonban már mindenképpen végrehajtom a leszállást, függetlenül attól, hogy találok-e újabb emelést.

A REPÜLÉS

2026. augusztus 23-án Farkashegyen a vártnál erősebb szél alakult ki, és inkább száraztermikes időjárásra lehetett számítani.

Eredetileg 12:30-as felszállásra készültem, az útvonalam irányában azonban csak 13:15 körül jelentek meg az első felhők. Végül néhány perccel 14 óra előtt oldottam le a vontatógépről a Törökbálinti-tó mellett. A 121-es koordinált légtérben 1550 méteres magasságot értem el, majd elindultam a gyúrói repülőtér irányába.

Az első siklást követően Sóskút felett 1150 méteres magasságra süllyedtem. Itt körülbelül 15 perc termikeléssel, majd egy rövid, de erősebb felhőút segítségével 1750 méterre tudtam emelkedni. Ezen a ponton már jól érezhető volt az erős északnyugati szél.

Baracska környékén körülbelül fél órát töltöttem magassággyűjtéssel, mire 1950 méterről tovább tudtam indulni. Jelentősen nehezít***e a helyzetet, hogy a gomolyfelhők elkezdtek megritkulni a Velencei-tó és a Duna közötti sávban. Az emelések továbbra is jelen voltak, de a helyük már nem volt annyira egyértelműen látható.

Pusztaszabolcsnál, siklás közben találtam egy erősebb emelést, amelyben 2100 méter fölé tudtam emelkedni. Ekkor már tudtam, hogy a magasságom elegendő ahhoz, hogy egyetlen siklással elérjem a fordulópontot. A hátralévő távolság 20 kilométer volt, így 20-as siklószámmal számolva körülbelül 1100 méteren érhettem el Mezőfalvát.

Mivel oldalhátszélben repültem, Mezőfalva helyett először a tőle nyugatra fekvő Nagylókot választottam iránypontnak. Körülbelül 10 kilométer megtétele után belefordultam egy emelésbe, amelyben ismét 1600 méter fölé kerültem.

Innen továbbindultam, Hantos felett azonban a gép erős merülésbe került. Ennek következtében Mezőfalva és Nagylók között 1000 méter alá csökkent a magasságom. Találtam egy nagyon gyenge termiket, amelyből körülbelül 10 perc alatt mindössze 250 métert tudtam nyerni.

1250 méteren úgy döntöttem, hogy megfordulom a fordulópontot, utána pedig a körülmények alapján döntök a folytatásról. Észak felé visszanézve azt láttam, hogy a visszaúton, közvetlenül a tervezett útvonalam mentén már egyetlen felhő sem maradt.

Elindultam a fordulópont felé, majd Mezőfalva felett, 900 méteres magasságban gyenge nullázást találtam. Itt komoly döntési helyzetbe kerültem. Választanom kellett, hogy továbbra is hagyom magam sodródni a széllel, vagy megkezdem a besiklást a dunaújvárosi repülőtér felé.

Végül a visszafordulás mellett döntöttem. Egy nagyon erős merülést követően Mélykútnál már csak 700 méteren voltam, innen azonban sikerült egészen 1650 méterig emelkednem. Ez hatalmas megkönnyebbülést jelentett.

Perkáta közelében további 200 méter magasságot gyűjtöttem, majd 1400 méterről elindultam Pusztaszabolcs irányába, erős szembeszélben. Nyolc kilométer siklás alatt csaknem 1000 métert veszít***em, ezért 450 méteres föld feletti magasságnál elkezdtem megfelelő leszállóterületet keresni.

Igyekeztem lassan, széllel szemben haladni, hogy növeljem annak esélyét, hogy eltaláljam valamelyik, a szél által megdöntött termik emelési pontját. A módszer bevált, sikerült ismét 1400 méterre emelkednem. Pusztaszabolcstól északra további magasságot gyűjtöttem, és ettől a ponttól kezdve már sikerült 1000 méter felett maradnom.

Elértem Gyúró térségét, ahol 1400 méteres magasságig jutottam. Ekkor, háromnegyed hat körül, az idő már jelentősen gyengült. A magasságom elméletileg elegendő lett volna a Farkashegyre történő besikláshoz, az erős szél és az előzetesen meghatározott 1600 méteres biztonsági magasság miatt azonban végül a gyúrói repülőtéren történő leszállás mellett döntöttem.

Egy órán belül megérkezett értem a vontatógép, és visszavontatott Farkashegyre. Így végül a repülőgép szétszerelése nélkül sikerült teljesítenem a feladatot.

KONKLÚZIÓ

Úgy gondolom, hogy a feladat sikeres teljesítésének egyik kulcsa a repülést megelőző alapos felkészülés volt. Rendkívül fontosnak tartom, hogy értsem, mi miért történik, és lehetőség szerint előre átgondoljam, milyen szabályrendszer alapján hozok döntést egy adott helyzetben.

Ez nemcsak nagyobb magabiztosságot adott, hanem abban is segített, hogy megfelelően reagáljak a repülés során kialakuló helyzetekre.

Biztosan voltak olyan pontok, ahol jobb döntést is hozhattam volna. Ilyen lehetett például, hogy siklás közben több kisebb emelésbe is belefordultam. Ezeket a helyzeteket utólag meg kell vizsgálni, és tanulni kell belőlük.

Összességében rendkívül izgalmas feladat volt. Külön öröm számomra, hogy ezzel a repüléssel az Ezüstkoszorú 1000 méteres magasságnyerési feltételét is sikerült teljesítenem.

A repülés felvétele technikai okok miatt kissé hiányos, de az útvonal itt megtekinthető:

https://www.weglide.org/flight/1224149

Az elmúlt hétvége is mozgalmas volt!
Dömötöri Martin Tamás C vizsgás lett, Bálint Füredi befejezte a B vizsgát!
Gratulálunk fiúk!

Milyen egy nap a repülőtéren, mielőtt eldöntöd, hogy pilóta szeretnél lenni?

Nyílt napunkon részt vehetsz egy teljes üzemnapon: megismerheted a klub életét, találkozhatsz oktatóinkkal és növendékeinkkel, és a repülést is kipróbálhatod.

Előzetes tapasztalatra nincs szükséged. Gyere el, nézz körül, és ha megtetszik, jelentkezz a képzésünkre!

A részvétel előzetes regisztrációhoz kötött, a részletekért látogass el a honlapunkra, vagy keress minket üzenetben!

Részletek és jelentkezés: mavrepuloklub.hu/kepzes

Az elmúlt hétvégét ismét sikerekkel zártuk a MÁV Repülőklubban!
Levente Balázsi teljesít***e az 5 órás feladatot, ezzel megszerezve az ezüstkoszorú időtartam feltételét – hatalmas gratuláció neki!
Közben friss Astir pilótáink látványos géppárt alkotva ismerkedtek az új típussal, fejenként 3 óra feletti repült idővel.
A hétvége során majdnem egy teljes napnyit repültünk:
23 és fél óra repült idő,
37 felszállás.
A vasárnap már keményebb feladat volt: erősödő déli szél, kék, szűk és turbulens termikek tették próbára pilótáinkat, de így is sikerült szép repüléseket összehozni.
A hétvége különlegessége az volt, hogy megtartottuk első nyíltnapjainkat, (Itt tudsz nyíltnapra jelentkezni: www.mavrepuloklub/kepzes.hu ) ahol leendő növendékeink betekintést nyerhettek egy valódi üzemnap működésébe – vontatás, oktatás, repülés, csapatmunka, minden, amiért szeretjük ezt a sportot.
Gratulálunk Leventének, köszönjük a nyíltnaposainknak, hogy megtették az első lépést a vitorlázórepülés felé, és hálásak vagyunk oktatóinknak, növendékeinknek, pilótáinknak és vontatópilótáinknak, hogy a nagy hőség ellenére is két sikeres üzemnapot hoztunk össze a nyár végén!

Bár rövid volt a hétvége, de annál mozgalmasabb!
Trnka Benedek befejezte a B vizsgát,
Bálint Dobai és Miro Márkó Astir CS77, Gabó Somogyi Discus b, míg
Gábor Kallós Ventus b típust repült!
Gratulálunk srácok!

Hatalmas Magyar siker Németországban az Ifjúsági Vitorlázórepülő Világbajnokságon!
Gratulálunk!

A tegnapi nap dobogósai!
Gratulálunk a versenyzőknek!
Ma mindkét osztály 260 kilométer körüli racing taskot kapott. Izgalmas napnak néznek elébe.

BREAKING NEWS!
Miro Márkó teljesít***e az 5 óra feladatot, ezzel még egy lépést tett az ezüstkoszorú megszerzéséhez!
Gratulálunk Miró!

Most hétvégén Benedek is elindult az egyedül repülés útján, gratulálunk, jövőhéten B-vizsga!
Te is szeretnéd megtapasztalni? Link a kommentben! 👇

A hétvégén Farkashegyen sem állt meg az élet! Dömötöri Martin Tamás befejezte a "B"-vizsgát! Gratulálunk Martin, jöhetnek a termikelős feladatok!