香港機師龍囝

本月初，馬來西亞航空集團（Malaysia Aviation Group，MAG）宣布為旗下馬來西亞航空全體1,260名機師進行強制藥物檢測，8月15日前未完成檢測的機師，一律不獲安排執飛。 導火線其實是一名馬航機師涉嫌以在jump seat藉機師身份走私26公斤毒品，在印尼雅加達被捕。案件仍在司法程序，龍囝在此不妄下判斷，藥物部分留待下一篇再拆解。 這宗新聞觸發的，其實是機組人員「fitness for duty」這個更闊的議題——機師每次踏入駕駛艙前，除了體能與精神狀態，還要通過一連串外界看不見的制度把關，酒精正是其中最貼身、亦最常被忽略的一環。今天龍囝先和大家討論這部分。 【酒精標準，嚴過揸車】 在香港法例層面，《飛航令》第49條訂明機組人員不得在受酒精或精神藥物影響、以致損害履行職務能力的狀態下執勤，一經違反可被檢控。 而機師真正執勤前的酒精規定，比外界想像中嚴格得多，也不只是「提早幾小時停止飲酒」這麼簡單。以大型航空公司為例，機師報到前必須最少10小時完全不接觸酒精，這當中同時包括候命、受訓或地勤工作。 要注意，這裡談及的10小時是絕對下限，不是安全時數。酒精在體內的代謝速度大致固定，不能加快；喝得愈多，所需的代謝時間就愈長，單憑10小時倒推，有時並不足以確保酒精已完全代謝。部份航司要求更進一步：執勤時體內酒精濃度必須是零，即使低於可測水平，只要仍受宿醉影響，同樣不可執勤。 當然，在飛行期間，包括在長途航班中間的休息時段，同樣一律禁止飲酒。 換句話說，整個制度看的不是「有沒有喝醉」，而是體內是否還有酒精殘留。 【一次失手，代價可以是整個職業生涯】 在2024年，一名國泰二副機師在悉尼出發前的呼氣測試不合格，被即時停職，航班延誤逾一日；國泰其後重申，一經證實違反酒精及藥物政策，可導致解僱。 更嚴重的後果甚至延伸至體檢層面。今年3月，有傳媒報導一名外籍機師因酗酒問題被吊銷一級體檢證明書（Class 1 Medical Certificate），其後申請司法覆核。失去Class 1 Medical，代表不能再執飛航班，直至民航處核准的醫生恢復其資格為止。 【落機後的日常計算】 龍囝在抵達外站與同事共晉晚餐時，通常都會先自我計算距離下一次的執勤時間，從而決定是否要點含酒精飲料。這並非掃興，而是負責任地為自己劃出一條無形的界線。 在機師面試和背景審查時，航司除了關注考生的知識水平外，同樣亦會注意考生個人的紀律。在Dragonrise Aviation Academy，龍囝除了教授知識與面試要訣，更讓同學在課堂中了解機師實際工作的日常與要求。 一言蔽之，乘客將信任交給一位素未謀面的機師；制度與自律，缺一不可。想成為機師的你，歡迎WhatsApp 65358860查詢我們各式的航空課程。 #機師 #cadet #dragonrise #航空課程 #國泰

有時大家坐飛機感到顛簸，或會直覺覺得：「機師飛得唔穩陣！」其實飛行途中遇上不穩定氣流，未必是機師技術問題，更大原因在於變幻無常的大氣環境。

【巡航並非靠人手一直飛】
第一點亦是最重要一點，商業航班除起飛及降落外，絕大部份時間都由自動駕駛系統（autopilot）負責飛行；若身處於特定空域中（RVSM，即29000呎以上），autopilot飛行更是必要條件之一；機師並不會一直手動操控航機。

所以，如果一班機於高空有輕微顛簸，最大可能是飛機正處於一個受不穩定氣流影響的環境內飛行，機師可以做的並不多。

【顛簸有時候無可避免】
有朋友可能會覺得，「機師可以控制飛機避開氣流！」 - Yes and No。對於因對流雲層或颱風等天氣，機師的確可以透過機上天氣雷達預判不穩定天氣位置並提早避開；但另一類導致turbulence的晴空湍流（clear air turbulence，CAT）則比較棘手，其可以在無明顯雲層、甚至外觀上極平靜的空域出現。有關CAT和不同雲層的分別大家可以參考龍囝於2020年4月的帖文😉

換句話說，即使機師事前做足planning，空中環境都可以因為風切變、氣流交界、或者局部大氣變化而突然變差。

【機師可以管理，但不可以控制天氣】
的確，機師可以根據天氣雷達的即時影像、航空交通管制員的資訊、以及其他航機機師的空中報告，做減速、改高度、轉航向，盡量避開較差氣流。

不過以上措施只屬於風險管理，並非飛行穩定保證。特別是遇到CAT或者接近進場時的對流天氣，機師真正能做的，不是可以消滅顛簸，而是如何減低氣流的影響。

【機師有責任，但天氣不似預期】
所以，飛行途中有顛簸，並不能簡單理解成機師「技術唔好」。顛簸反映大氣環境的無常，而機師的工作，正正在於在變幻莫測的大環境下，以經驗和判斷盡量令航班安全、穩定、讓每一位機上的乘客（以至機師自己）有一趟舒適愉快的旅程。

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✊🏻我們相信，沒有難懂的知識，只有難明的教學。
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課程特色包括：
✅龍囝親自執教並編撰教材，確保質素與連貫性
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✅直連龍囝WhatsApp指導，學習跨越地域與時限
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課程資訊如下：
開課日期：2026年7月（上課日子於6月中公佈）
上課時間：晚上8-10時（共16堂）
上課地點：荃灣課室

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不時有同學問龍囝，聽聞國泰航空見習機師計劃（cadet pilot programme）嘅面試程序/要求有調整，係咪要「等個好時機」先報名？

要回應呢個問題，我地可以回望少少背景歷史。

【航空業極受經濟周期影響】
2009年金融海嘯，香港曾有航空公司一整日所有航班加起來只有五位乘客。

2020年新冠疫情，更有航空公司全面停航、停止招聘。

而隨著經濟復甦，國泰航空喺2022年3月重新啟動見習機師計劃，成為史上最大規模招聘週期。

整個行業，可以喺一夜之間完全變天。

而龍囝邊教邊見證的，是招聘形式的不斷演變：由起初只有一輪網上面試，到後來面試一拆二，及後再加上小組討論環節。但變嘅只係形式，而非所需的核心能力。

【Timing 重要？準備更重要】
有不少同學說timing很重要，龍囝說自身的準備工夫更重要。龍囝在課堂中經常強調：

第一、要學懂航空知識的底蘊和應用，不止是其理論意思。
第二、要掌握面試的表達技巧和方式，不止是依書直說。
第三、要深明航司招聘的意義和方向，不止以「成為員工」為目標。

航司招聘形式從來都不斷變化，但航空知識的貫通、面試需要的技巧、和航司需要的人才，都始終如一。做好己身準備，從來比起timing the market更加重要。只要做好以上的幾點，達成機師夢想其實並不遙遠。共勉之😉

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我們的課程，除了以機師角度教授航空知識不同課題間的連貫和應用；更會以前面試官的經驗，讓同學掌握面試的題型和要訣。

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上回提到東航撞上登機橋事故，有不少朋友對飛機引擎的反推裝置（engine thrust reversers）甚有好奇。其中一個疑問十分有趣，「既然反推裝置可以讓東航飛機後退」，那再進一步，每次飛機離閘時，乘客坐好、艙門關好後，下一步「為什麼機師不能自己用thrust reversers將飛機從閘口自行推後出去？」

【反推≠向後推】
這是個最核心的誤解。
Thrust reversers的原理，並非將空氣「轉180度向前噴」。它的設計是將引擎氣流向前方散射，以此抵消前進動力、幫助飛機在跑道上減速。換句話說，氣流是分散向前的，並非對準正前方。

所以在使用反推時，飛機很大機會無法產生可控或可預測的直線後退力——後退方向或會偏離中線。在停機坪上充滿飛機、登機橋與地面設備的環境，後果不堪設想。

【飛機沒有倒後鏡】
第二、機師坐在機鼻最前方，向後的視野為零。機師無任何方式可得知飛機後方的環境和障礙物。

所以飛機後推必須依賴牽引車（pushback tug），並由ground crew全程監督tug driver。

【開反推向前吹？】
退一萬步，假設以上問題都能克服。飛機在閘口後推時，正面對著的是玻璃幕牆、登機橋和ground crew。
引擎反推將氣流向前方散射，意味著高溫廢氣直接對準前方噴射。停機坪上的 FOD（foreign object debris，外來物碎片）——工具、行李車、雜物等——瞬間變成高速飛射物。對ground crew和客運大樓結構的安全都構成危險。

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故此基於以上原因，每次飛機從閘口後退時，都必需要靜心等待地勤人員預備好，以pushback tug將飛機從閘口推後出去。香港國際機場比較繁忙的時間（尤其早上），多班航班在接近相同時間離閘時，甚至會因為不夠pushback tugs而出現「機等tug」的延誤現象。

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2026年5月2日，一架東方航空A350-900客機（航班MU5406）在上海虹橋機場滑行入停機坪期間，左翼及引擎撞上登機橋。畫面所見，飛機明顯無法煞停，撞擊後可見機師啟動了引擎反推力（Reverse Thrust），飛機一度後移，隨後二次撞上登機橋。

就是次事故，龍囝希望藉此帶出幾個值得分享和學習的地方：

【飛機為何會「煞唔住」？】
正常情況下，機師依賴的是機上 正常煞車系統（Normal Braking System）——由液壓系統驅動，是主要的煞車手段。若系統失效，機師必須人手切換至 備用煞車系統（Alternate Braking System），最後手段甚至要用 停留煞車（Parking Brake）將飛機停低。由意識到飛機 正常煞車系統 失靈，到切換至另一煞車系統，這的確需要一點時間，若再加上這並非常見而產生的驚訝反應（startle effect），的確有機會讓飛機撞上障礙物。

網上影片可見，機師在撞上登機橋後一度啟動了Reverse Thrust，飛機隨即後移。Reverse Thrust 是正常煞車失效後機師必需即時使用的減速手段，同時亦是A350「煞車失效」（Loss of Braking）的 記憶動作（Memory Items）之一。

【何謂 Memory Items？】
Memory Items是指在特定緊急情況下，機師毋須翻查手冊、必須即時從記憶中執行的程序。以A350為例，一共有10項Memory Items需要機師熟讀，除Loss of Braking外，亦包括緊急下降（Emergency Descent）、失速應對（Stall Recovery）等程序。

【為何飛機會再度前衝？】
在網上影片中，飛機二次撞上登機橋，若機師在飛機尚未完全停定的情況下過早取消Reverse Thrust，引擎由最大反推力回落至怠速（Idle thrust）的 spool down 過程中，理論上會有短暫的淨前推力（net forward thrust）。若加上停機位有輕微向下斜坡（這為常見現象），飛機便可能再度向前移動。此時若Alternate Braking或Parking Brake未被正確使用、或同樣失效，飛機便更難以即時停定。

當然，事故的來龍去脈需要進一步的調查去釐清。以上的討論是龍囝希望以飛機實際操作環境作例子，讓大家更了解當中所牽涉的理論知識和Memory Items角色。

一班機的完結，並非在降落之後，而是在泊位將飛機停好、並完成Parking Checklist之時。

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昨日，澳洲阿德萊德 Parafield Airport 發生一宗令人痛心的意外——Flight Training Adelaide（FTA）一架雙引擎訓練飛機 Diamond DA42，在起飛不久後墜毁，造成兩人罹難，多人受傷。

ATSB（澳洲運輸安全局）已展開正式調查，原因至今未明。在靜待調查結果時，龍囝想藉此跟大家分享在見習機師的生涯中，雙引擎和單引擎飛機的訓練最大差異。

【「練習失去一個引擎」】
DA42 是全球航空學校廣泛使用的雙引擎訓練飛機，而其中一個核心的訓練項目，就是 single engine operations（單引擎操作）——即模擬其中一個引擎在空中失去動力（engine failure）時的應對。

整個學習過程大致分三個步驟：

第一、辨認及控制（identify & control）。engine failure一刻，飛機因左右推力不對稱，機頭會即時偏向無動力一邊，機師需即時用腳踩方向舵（rudder），手拉副翼（aileron），以維持飛行方向。

第二、空中嘗試引擎重啟（airborne engine restart attempt）。將飛機和航向穩定後，機師會按既定程序嘗試重新啟動引擎。

第三、單引擎降落（single engine landing）。若engine restart 失敗，機師須以單引擎方式將飛機飛往附近合適機場安全降落。

【Vmca：一條不能越過的速度紅線】
在engine failure的訓練中，有一個概念至為關鍵—— Vmca（Minimum Control Speed in Air，空中最低操控速度），意指在一邊引擎失去動力、另一邊引擎全速運作的情況下，機師仍能以rudder維持飛行方向控制的最低飛行速度。

一旦飛行速度低於 Vmca，rudder便失去足夠效能——機師的腳再用力踩，也無法抗衡兩邊引擎推力的不對稱，飛機會急速偏轉（yaw）和滾轉（roll），最終失去控制。

這也是為何在engine failure的情況下，「速度」是比「高度」更優先的考量 ——寧可讓機頭稍微下壓維持速度，也不能讓飛機速度過低而失控。

意外一單也嫌多，龍囝謹此向逝者致哀，願逝者安息；亦願各位飛行平安。

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中東局勢持續動盪，Emirates、Qatar Airways、Etihad Airways三大中東海灣航司大幅削減歐洲班次，連帶全球亞歐轉機旅客都要被迫改道。戰爭爆發後國泰歐洲航線需求大幅上升，表面上看國泰似乎是得益者——但現實遠比這複雜。

【三大中東航司處境】
過去十年，Emirates、Qatar、Etihad憑藉杜拜、多哈、阿布扎比三大樞紐，掌控亞歐航線近三分之一的旅客流量。其商業模式的核心，是建構「超大型樞紐中轉」——以龐大機隊將全球旅客匯聚至中東，再分流至歐洲及亞洲多地。

但近期美伊戰爭令這模式面臨直接衝擊：中東轉機旅客大幅減少，令多條轉機航線縮班或取消。龍囝最近在外站過境時與Etihad的機師同行傾談，他們表示現時乘客中大部份均為本地人，外地旅客寥寥可數；而當地酒店即使以破底價作招徠，入住率仍然低得可憐。

【國泰的機遇與代價】
機遇方面，旅客改道，令香港作為亞歐中轉樞紐的吸引力上升。國泰在3月起已加密歐洲班次，承接需求。旅客量按年增長24%，歐洲航線load factor顯著提升。但此機遇其實伴隨相當沉重的代價：

一、油價衝擊。現時Jet Fuel每桶近200美元，價格較戰爭爆發前上升近一倍，直接蠶食國泰的利潤。所以即使旅客量上升，邊際利潤未必同步。

二、航線暫停損失。杜拜及利雅得航線最新暫停至6月底，直接失去兩個重要目的地的客運和貨運業務收入。

【國泰是受益者？】
現階段國泰可說是「謹慎受益者」——需求上升是真，尤其歐洲航線，但燃油成本壓力同樣巨大。國泰最近已經將部份區域性航班整合和取消，相信油價如果繼續高企甚至上升，國泰或將別無選擇下取消更多航班以「持盈保泰」。

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#機師 #航空課程 #國泰

上回提到，部份航空公司在最近因應飛機燃油價格飆升，將每趟飛行的Cost Index (成本指數，CI) 數值大幅下調。龍囝收到不少同學回應有關航司的「省錢方法」，部份更甚有創意！今天龍囝想再分享另一個不少航司亦在使用的方法：取消攜帶雙程燃油。

【雙程燃油是甚麼？】

航司在大部份情況下，在起飛前都只會注入足夠抵達目的地的單程燃油。在到埗後再在當地注入下一趟的燃油返航。

然而在部份航線，因應油價及營運原因，航司會在起始機場注入足夠來回兩程機的雙程燃油，避免在外站加油。

例如香港油價若比新加坡便宜，航空公司便可能安排飛機在港加足「去程」和「回程」兩段的燃油，令飛機到達新加坡後無需加油，直接起飛返港。

【油價翻倍，雙程燃油措施如何變？】

在油價差異夠大的情況下，這是航空公司其中一個合法的省錢方法。但在燃油價格飆升後，航司已取消大部份此類操作，因為攜帶雙程燃油時，飛機去程的整體耗油量會因飛機重量上升而增加，間接加大航司的成本。而現時的高油價讓此上升的耗油量成本超出油價的差別而變得無利可圖，甚至倒蝕。

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在執筆一刻，國泰亦隨部份國際航司步伐，透過削減部份載客及載貨不足的航班，以節省燃油開支。龍囝將緊貼事態發展，及時再作分析。

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最近龍囝執勤時，打開飛行計劃書（OFP），發現一個細微但關鍵的數據變動——Cost Index (成本指數，CI) 數值大幅下調。

【CI是甚麼？】

簡單而言，CI 是一個介乎 0 至 999 之間的數值，反映航司在「時間成本」與「燃油成本」之間的取捨。

CI = 0：飛機以最省油的速度飛行，完全不理會時間，以節省每一滴燃油為最高優先。
CI = 999：飛機以最快速度飛行，完全不惜燃油，以最短飛行時間為唯一目標。

實際操作上，飛機的 Flight Management System（飛行管理系統，FMS）會根據機師輸入的 CI 數值，自動計算出該航班的「最佳巡航速度」（Optimum Cruise Speed），在省油與省時之間找到航司指定的平衡點。

【油價翻倍，CI如何變？】

最近中東局勢持續升溫，全球的飛機燃油價格在短短數週內已經翻倍，龍囝在早前文章亦有跟大家詳細分享。因此航司其中一個直接「慳錢」手段，就是將CI降低，即將飛機飛行速度稍為減慢，在增加少許飛行時間下節省燃油，以降低成本。連同早前大幅上調「燃油附加費」雙管齊下對抗油價飆升。

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除上述措拖外，航司當然尚有其他方法，部份亦已在實行，大家能想到嗎？

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