STRIK Motorsports

Salut à tous,

Au fil des kilomètres, une impression persistante s’est installée lors de mes passages de rapports sur ma i30 N Project C.
Rien de brutal, rien d’alarmant, mais cette légère rugosité, presque imperceptible, venait troubler l’harmonie mécanique que l’on attend d’une telle machine. Une dissonance subtile, mais suffisante pour éveiller mon exigence.

Poussé par cette quête de précision, j’ai exploré les retours d’expérience des passionnés, parcourant forums spécialisés et groupes dédiés à la i30 N. Un constat revenait avec insistance : l’optimisation de la boîte de vitesses passe notamment par le choix de l’huile.

C’est ainsi que s’est imposée la référence Red Line MTL.

Cette huile, issue du savoir-faire reconnu d’un fabricant américain, se distingue par une formulation entièrement synthétique, à l’inverse de l’huile d’origine en 70W/75W semi-synthétique.

Au-delà de sa base technique plus aboutie, elle intègre des additifs spécifiquement développés pour préserver et optimiser le fonctionnement des synchroniseurs, éléments clés de la précision des passages de rapports.

Une approche presque artisanale de la lubrification, où chaque composant est pensé pour sublimer l’expérience de conduite, en restituant à la boîte toute sa fluidité et sa justesse.

Aujourd’hui marquait enfin l’aboutissement de cette démarche minutieuse.

Grâce à un contact précieux, technicien en atelier et véritable passionné de la marque — lui-même propriétaire d’une i20 N — l’opportunité s’est présentée de confier cette opération à des mains averties. Sensible à la démarche, il a accepté de réaliser la vidange de boîte avec cette huile d’exception.

Le rendez-vous était fixé à midi.

À l’heure exacte, je me présente. L’atmosphère du garage, mêlant odeurs d’huile chaude et résonances métalliques, posait déjà le décor. Je le préviens de mon arrivée ; quelques instants plus t**d, il apparaît, esquissant un sourire complice. D’un geste assuré, il s’approche du véhicule et lance, presque avec fierté : « Voici la bête. »

Je lui remets les clés sans hésitation.

Il s’installe à bord, enclenche la marche arrière avec précision, et guide la voiture avec une maîtrise naturelle jusqu’au pont élévateur. Chaque mouvement est mesuré, presque cérémonial, comme si l’on préparait une intervention digne de l’attention que mérite une telle mécanique.

Une fois le véhicule parfaitement positionné, il enclenche le levage avec une précision maîtrisée. La i30 N s’élève lentement, dévoilant ses soubassements. Il dépose alors le cache sous moteur, attentif au moindre détail. Le constat est immédiat : l’ensemble est sain, propre, sans trace suspecte — un signe rassurant sur l’état général.

Je lui remets les joints récupérés plus tôt chez le concessionnaire Hyundai de Faches-Thumesnil. Un choix assumé : rester sur de la pièce d’origine, même pour des éléments aussi discrets que des joints, relève d’une rigueur indispensable lorsqu’il s’agit de préserver l’intégrité mécanique.

Il entame ensuite la vidange de la boîte de vitesses, en dévissant la vis de purge située en partie inférieure. L’huile s’écoule, fluide, révélant un aspect visuellement propre. Sur le bouchon de vidange, aimanté par conception, quelques particules métalliques apparaissent. Rien d’inquiétant — au contraire. Cette fine limaille témoigne d’un rodage qui s’est déroulé comme attendu, les pièces internes s’étant ajustées avec précision.

Vient alors la phase de remplissage, plus délicate. Il saisit sa seringue, outil simple mais redoutablement efficace, puis ouvre un bidon de Red Line MTL. L’huile, à la teinte caractéristique, s’y déverse lentement. Avec méthode, il insère l’embout dans l’orifice de remplissage et injecte le fluide au cœur de la boîte. L’opération est répétée avec soin, jusqu’à atteindre le volume exact requis — ni plus, ni moins — garantissant un niveau optimal pour un fonctionnement irréprochable.

Une fois l’intervention achevée — je vous épargne les étapes plus classiques de remontage — vient enfin le moment décisif.

Je reprends la route, attentif à la moindre sensation. Les premiers mètres suffisent à éveiller la curiosité, puis, instinctivement, j’enchaîne les passages de rapports, cherchant à percevoir la moindre évolution. Chaque changement devient un test, presque une écoute attentive de la mécanique en mouvement.

Et très vite, l’évidence s’impose.

La transformation est nette, sans équivoque. La boîte, autrefois légèrement accrocheuse, se montre désormais d’une fluidité remarquable. Les rapports s’enclenchent avec une douceur nouvelle, presque naturelle, comme si chaque engrenage trouvait enfin sa juste place. On ressent distinctement le travail de l’huile sur les synchroniseurs : tout semble plus harmonieux, plus précis, débarrassé de cette légère résistance qui venait perturber l’expérience.

Une amélioration tangible, presque immédiate.

Mais au fond, rien de surprenant. Red Line n’a plus rien à démontrer. Sa réputation repose sur une exigence technique éprouvée, et ici encore, elle confirme pleinement son statut.

Ciol 2026

Prise de son extérieur de ma Honda Civic TypeR.
Première fois que je contemple la sonorité extérieur de mes propres oreilles de MA voiture 😁
Merci au pilote qui se reconnaitra 😜

Honda Civic TypeR FK2 - Tegiwa B-Pipe 🇬🇧 Tegiwa B-Pipe sound & K&N air filter inside airbox.🇫🇷 Sonorité Intermédaire Tegiwa B-Pipe & Filtre à air K&N dans boite à air d'origine100% stock engine.

😍

Présentation du tracktool de Guillaume demain 19:00 ✅ ( 👉 ) On a hâte de vous faire découvrir le monde de la préparation "tracktool" 🏁 📸

Petit amusement hier soir, après avoir partagé un moment de passion dans le test respectif de deux véhicules, on s’est amusé à peser nos 2 voitures respective.

Dans un premier temps ma Honda Civic TypeR FK2 de 2016.
Poids annoncé par le constructeur : 1382Kg.
Pesé 1400Kg avec la moitié de carburant dans le réservoir.
Capacité du réservoir 50L

Dans un second temps une magnifique Lotus Exige S2 S de 2006 de mon ami Guillaume.
Poids annoncé par le constructeur : 935 Kg.
Pesé 900Kg avec le carburant proche de la réserve.
Capacité du réservoir 40L

Bonjour à tous,

Entretient classique sur la FK2 à l’approche des 70 000km.

Vidange de l’huile moteur et remplacement du filtre à huile.
Huile remplacé par de la Motul 300V 5W40 et filtre à huile remplacé par une référence HKS Type 1.

Quantité d’huile 5.4L

✌🏻

Remplacement des plaquettes d’origine par des Ferodo DS Uno, référence de megane 3 RS F-CP1334Z parfaitement compatible avec une Civic TypeR FK2.
Je retrouve un freinage avec un mordant digne, qui se rapproche fortement de la 308 GTi.

🚀🇯🇵

[VLOG] Elle est INCROYABLE 🇯🇵 Si je reprends une traction, ce sera ÇA!! Des qualités ? Elle n'a quasiment que ça ! J'ai appris a aimé cette voiture avec le temps car au début, je la trouvais bien trop extravagante et cela flirtai...

Bonsoir à tous !

La i20N n'est plus, voici la raison :
Je devais la recevoir le 15 Décembre.
Malheureusement on m’a appelé la semaine d’avant pour m’indiquer que la boîte de vitesse présenter un défaut (bruit de roulement audible).
Depuis le 7 Décembre ils ont donc commandé une boîte de vitesse et depuis ce même jour, ils n’ont jamais eu aucun délais à me fournir, ils ne savaient pas non plus me communiquer une date de livraison de la pièce.
J’ai décidé donc d’annuler.

J'ai choisi à la place une Civic TypeR FK2 de 2016.
Quelques pièces sont déjà présente sur mon exemplaire :
-Durite aviation Hel + liquide de freins en Motul RBF600.
-Chaussette de turbo Forge.
-Mod de tringlerie de boite Acuity.
-Cales de 20mm.
-Intermédiaire Tegiwa B-Pipe.
-Filtre à air K&N dans boite à air d'origine.
-Kit esthétique extérieur Maxton Design.

[Edit 2025: Si vous lisez ceci, sachez que je ne recommande plus l'admission GT Intake, la politique de cette entreprise ne correspond pas à mes valeurs]

La petite préparation !
Bon, l’origine c’est bien quand on est un puriste de chez puriste, mais au bout d’un moment on se lasse, comment faire sans changer de voiture ?
La préparation !

Troisième étape : Mise à jour de la cartographie moteur.

Step 1 : La première gestion.

Nous y voilà ! 😊

Alors quelle est la puissance d’origine avec les pièces installées sur la voiture ?
Pour rappel au niveau des pièces moteur :

-Filtre à air Green
-Admission d'air plus direct par HuGo 3D
-Durite admission turbo Redox
-Renfort de dump valve GFB DV+
-Décatalyseur Bastuck 70mm
-Ligne complète sans valve Bastuck 70mm

Sans surprises, le moteur ne développe pas ces 270ch annoncé, cependant la valeur de couple est correcte.
Le moteur a développé 241Ch et 332Nm à une température de 11°.
Pourquoi les Ch ne correspondent pas aux valeurs d’origine ?
Plusieurs explications à cela :
Lors du passage au banc, une bougie était défectueuse et les bobines était en fin de vie.
Ensuite, le décata m’a fait perdre légèrement en puissance surtout après avoir parcouru une distance sans gestion.
Sans ces problèmes, on peut estimer que généralement le moteur sort aux alentours des 250/260Ch grand maximum, le couple quant à lui est généralement correct ou +10/20Nm supérieur à ce qui est annoncé d’origine.

Avec le changement de cartographie, quel est le gain ?

Gros gain de couple : +110Nm !
Au niveau de la puissance moteur on dépasse les chevaux annoncés d’origine nous gagnons +44Ch.
En finalité, grâce au fichier Stage 1 produit par Nm Engineering le véhicule a sorti une puissance de 285Ch et 443Nm.

Step 2 : L’arrivé de l’admission GT’Intake.

Comme indiqué dans mon précédent post, j’ai installé en Aout cette admission direct.
Soit 7 mois après la reprogrammation de la cartographie.
Après avoir effectué approximativement 2000Km avec le kit, je décide de nouveau de passer sur le banc de puissance de Nm Engineering afin de constater un éventuel gain.
Le verdict est positif !
Avec une température extérieure de 22° la voiture indique les chiffres respectifs de 295Ch et 455Nm.
Soit un gain de +10Ch et +12Nm avec une température extérieure plus élevé !
Ce qui veux dire aussi que, par des température froides la voiture est susceptible d’atteindre sans problème les 300Ch !

Step 3 : Les problèmes rencontrés.

Je vous vois venir !
Non je n’ai pas cassé le bloc moteur ni la boite de vitesse, rassurez-vous 😉
Cependant il est à noter et à conseiller que, avec ces valeurs de couple (au-delà de 400Nm) votre embrayage d’origine ne tiendra pas dans le temps.
En effet, quelque mois après la reprogrammation, mon embraye m’a lâché progressivement.
J’ai opté directement pour un embrayage Sachs renforcé à hauteur de 15% supérieur par rapport à l’origine, le volant moteur et la butée hydraulique ont également été remplacer dans le même temps toujours en référence classique Sachs.
Depuis le changement, plus aucun problème n’a été rencontré.

Conclusion :

La reprogrammation a été très bénéfique, lors des reprises, c’est franc, ça relance fort ! Mais cela n’a pas uniquement que des avantages selon moi.
Nous perdons l’équilibre de base si bien géré par Peugeot Sport.
En effet la voiture patine des roues avant sur le 2ème et par moment sur le 3ème rapport engagé.
Sur circuit, en sortie de courbe la voiture glissera par la même occasion si l’accélération est mal gérée, le train avant est très vite saturé avec autant de puissance.

Je vous recommande si vous souhaitez effectuer un changement de cartographie de rester en dessous des 400Nm de couple, au-delà, vous connaissez désormais les conséquences 😉

C’est la fin de l’aventure pour la 308GTi celle-ci a été vendu.
Très prochainement, je vous présente la remplaçante.

(En images vous trouverez les courbes de puissance.)