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LA OMI ALERTA DEL REGRESO DE LA PIRATERÍA
Más de 90 marinos permanecen retenidos a bordo de seis buques tras una sucesión de secuestros que ha vuelto a situar la seguridad de la navegación frente a Somalia y Yemen entre las principales preocupaciones del transporte marítimo internacional.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha elevado la alarma ante el recrudecimiento de la piratería en el golfo de Adén y las aguas próximas a Somalia. Su secretario general, Arsenio Domínguez, ha exigido la “liberación inmediata e incondicional” de más de 90 tripulantes que permanecen cautivos, después de que el secuestro del petrolero SEAMULL el 20 de agosto elevara a seis el número de buques actualmente retenidos.

El último episodio se produjo cuando el SEAMULL, también identificado como SIBU 1, navegaba hacia el oeste por el golfo de Adén. El buque emitió una llamada de socorro al detectar la aproximación de una embarcación no autorizada cuando se encontraba a unas 136 millas náuticas al este de Al Mukalla, Yemen. Seis personas armadas consiguieron abordar el petrolero, tomar su control y modificar posteriormente su rumbo en dirección a Somalia, según la información trasladada por UKMTO.

A bordo del petrolero viajaban 20 tripulantes, entre ellos 16 ciudadanos indios y marinos de otras nacionalidades, según las informaciones conocidas tras el secuestro. La captura del SEAMULL constituye el sexto secuestro de un buque comercial registrado en la zona desde abril y se produjo apenas tres días después de que hombres armados tomaran el carguero Lutuf frente a las costas de Somalia.

La sucesión de incidentes ha provocado un fuerte incremento del número de trabajadores del mar retenidos. El pasado 6 de julio, la OMI reclamaba ya la liberación de 44 tripulantes cautivos a bordo de tres buques —Honour 25, Eureka y Sward— secuestrados entre abril y mayo. Entonces, el organismo internacional había contabilizado 24 ataques consumados o intentados contra buques durante los tres meses anteriores en el mar Rojo y el golfo de Adén.

Apenas siete semanas después, el número de embarcaciones retenidas se ha duplicado y los marinos en poder de piratas y grupos armados supera los 90.

Domínguez ha advertido de que las tripulaciones permanecen sometidas a una “incertidumbre y amenaza constantes”, en algunos casos con dificultades para acceder a alimentos, agua potable, atención médica y otros servicios esenciales.

La OMI pone además el foco en las familias de los marinos, que disponen en muchos casos de escasa información fiable sobre las condiciones en las que se encuentran los cautivos. “Ningún gente de mar debería sufrir violencia, intimidación o explotación por el mero hecho de desempeñar su trabajo y mantener en marcha el comercio mundial”, ha señalado el secretario general.

El nuevo ciclo de piratería afecta a una de las áreas estratégicas para la navegación mundial. El golfo de Adén constituye la conexión natural entre el océano Índico y el mar Rojo y forma parte del corredor que conduce hacia el canal de Suez. El deterioro de la seguridad se produce además mientras la navegación regional continúa soportando los efectos de otros conflictos y ataques contra el tráfico mercante. La propia OMI había condenado el 12 de agosto el ataque contra el carguero TIHAMAH frente a Yemen, que causó víctimas entre su tripulación, aunque este tipo de acciones responde a una dinámica distinta de los secuestros vinculados a la piratería somalí.

Ante esta situación, la OMI ha reclamado a Estados de pabellón, Estados ribereños, armadores y operadores marítimos que refuercen las evaluaciones de riesgo antes de atravesar la región. Domínguez insta especialmente a aplicar las Best Management Practices (BMP) para protección marítima y las recomendaciones contenidas en las circulares de la organización, destinadas a reducir la vulnerabilidad de los buques frente a abordajes, secuestros y ataques armados.

La organización considera igualmente imprescindible mantener la cooperación naval internacional. La misión europea Atalanta y otros dispositivos internacionales han desempeñado durante años un papel fundamental en la protección del tráfico mercante frente a Somalia. Tras el secuestro del SEAMULL, el Centro de Seguridad Marítima del Océano Índico de la Unión Europea confirmó que la misión Atalanta estaba siguiendo el incidente y recomendó a los buques mantener una vigilancia reforzada y comunicar cualquier actividad sospechosa.

La OMI continuará asimismo respaldando la cooperación de los países ribereños mediante el Código de Conducta de Djibouti y su Enmienda de Yeda, marco regional creado inicialmente para combatir la piratería y posteriormente ampliado a otras amenazas como el tráfico de personas, el terrorismo marítimo o la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. El instrumento promueve el intercambio de información, la formación, la coordinación regional y el fortalecimiento de las capacidades nacionales de vigilancia y respuesta.

El regreso de los secuestros demuestra que la amenaza que parecía contenida después de la fuerte ofensiva internacional contra la piratería somalí vuelve a adquirir dimensión estratégica. Domínguez ha pedido que la atención mundial sobre otros focos de tensión no reste recursos a esta región y ha anunciado que planteará la situación dentro del sistema de Naciones Unidas. Para la OMI, la respuesta tendrá que combinar cooperación entre los Estados ribereños, protección naval internacional, preparación de los buques y presión diplomática para conseguir la liberación de los más de 90 marinos actualmente cautivos.

OBRA VIVA, OBRA MU**TA
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

La Voz de Galicia
A veces los mu***os, refiriéndonos a quienes poco o nada tienen que decir, se creen más importantes que los vivos; y, en algunos casos, así se manifiestan y dejan verse más. Pues verán que lo mismo sucede con dos de las partes de una embarcación que hoy describimos en este artículo.

Según los tratados náuticos y de construcción naval, se considera obra viva o carena de un buque a la superficie y volumen del casco que va bajo el agua. Lo de obra viene dado porque así, de modo genérico, llamaban los antiguos al trabajo de aforrar y ajustar las maderas sobre las cuadernas y demás estructuras del casco de un buque. Lo de viva se puede referir al hecho de que, al estar esta parte permanentemente sumergida, es en donde vive y florece la flora y se adhiere la fauna. En cuanto al término carena, hace mención al tratamiento con breas o carenas con que se impregnaba la obra viva para su mayor estanqueidad, preservar las maderas y evitar la incrustación de algas y moluscos.

Claro que siempre hay quien le saca punta a los términos marítimos. Y así, en la ría de Arousa, podemos escuchar decir «vas levar una carena» o «menuda carena levas» cuando se amenaza a alguien con un sopapo o se dice del que va con una cogorza.

¿Y que decir de la obra mu**ta? Lo de mu**ta es sinónimo de ser parte innecesaria para la flotabilidad de una embarcación. Sin ella, los barcos pueden navegar o al menos seguir flotando. Así, los tratados de construcción naval, la definen como parte estanca del buque por encima de la línea de flotación.

Sin embargo, tal como decíamos al encabezar este escrito, es muy común en cualquier ámbito social y sobre todo político, que la parte menos interesante de una obra sea la que cobra mayor notoriedad gracias a su vistosidad. La red de alcantarillado es, posiblemente, la obra más necesaria de una urbanización. Por el contrario, le solemos dar mayor importancia a una marquesina de diseño a modo de estación de autobuses o a un incómodo mercado municipal, por poner dos ejemplos bien conocidos de la capital del Barbanza y que podrían considerarse parte de la obra mu**ta.

Y, para terminar, a los aficionados a la náutica, les diría que tuvieran presente que el abatimiento —marítimo, no moral, que nos lleva según sople el viento— es consecuencia de la obra mu**ta. Mientras, la deriva —marítima, no ideológica, aunque también— se ve afectada por la obra viva que se deja llevar por el chorro y flujo de las corrientes. Debemos estar preparados para navegar sin que ninguna de las dos acciones afecten al rumbo que más nos convenga porque, quien lea este artículo, seguro que es de puerto de mar y sabe de qué estamos hablando.

ACNUR, LA OMI Y EL ICS PRESENTAN UNA GUÍA DE RESCATE PARA REFORZAR LA PROTECCIÓN DE LOS REFUGIADOS Y MIGRANTES EN PELIGRO EN EL MAR

ACNUR, la Agencia de la ONU para los Refugiados, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Cámara Naviera Internacional (ICS) han publicado una Guía de Rescate revisada, una herramienta para ayudar a todos los socios a cumplir los deberes humanitarios y legales de rescatar a los refugiados y migrantes en peligro en el mar y ponerlos a salvo, conforme al Derecho internacional.

La edición revisada de ´Rescue at Sea: A guide to principles and practice in the context of refugee and migrant movements´, llega en un momento en que los trágicos naufragios siguen poniendo de relieve la urgente necesidad de una acción colectiva más enérgica para evitar más pérdidas de vidas entre las personas que huyen del peligro o buscan mejores perspectivas.

En el año en que se conmemora el 75º aniversario de la Convención sobre los Refugiados de 1951, la Guía revisada subraya la continua pertinencia y el impacto salvavidas de la acción práctica de protección, que abarca el rescate de personas en peligro en el mar, incluidos refugiados y migrantes, y la garantía de un desembarco seguro en consonancia con el Derecho internacional.

Los mares deben tratarse como un espacio humanitario, y el deber de rescatar a las personas en peligro en el mar debe mantenerse sin discriminación, acordaron los socios.

“Hay una tragedia humana continua de vidas perdidas en el mar durante viajes inseguros y peligrosos. Debemos reconocer los incansables esfuerzos de los guardacostas, las armadas, los organismos de búsqueda y salvamento y los buques mercantes en el rescate de personas en peligro en el mar, evitando así un número aún mayor de víctimas mortales.

Las obligaciones legales establecidas deben traducirse en acciones concretas en el mar. Esta Guía revisada garantiza la claridad para los Gobiernos y proporciona medidas prácticas para los capitanes de buques y las tripulaciones”, declaró Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI.
“Nadie arriesga su vida en el mar, ni la de su familia, a menos que esté desesperado por encontrar seguridad y estabilidad en ausencia de vías más seguras. Sin embargo, estos espantosos naufragios no pueden aceptarse como inevitables. La Guía de Rescate revisada es una herramienta práctica para ayudar a cumplir uno de los deberes morales y legales más claros en el mar: rescatar a los refugiados y migrantes en peligro y ponerlos a salvo. Refleja el compromiso compartido de ACNUR, la OMI y el sector del transporte marítimo, así como de los organismos humanitarios y las ONG, de apoyar a los Estados en su responsabilidad primordial de salvar vidas en el mar.”

Las rutas marítimas siguen cobrándose un devastador tributo humano. En 2025, según datos de ACNUR, autoridades y socios, el Mediterráneo siguió siendo uno de los corredores más mortíferos del mundo, con 1.953 personas mu**tas o desaparecidas. En la ruta del sur y el sudeste asiático se registraron 892 mu***os o desaparecidos, de los más de 6.500 refugiados rohingya que intentaron peligrosas travesías marítimas ese año, lo que la convierte en la ruta con la tasa de mortalidad más alta del mundo en viajes por mar de refugiados y migrantes. El peligro se extiende también por África, ya que la ruta atlántica de África Occidental se cobró 424 vidas el año pasado.

Sobre la base de la edición de 2015, la Guía de Rescate recién revisada ofrece orientaciones más detalladas sobre las normas jurídicas aplicables y los procedimientos prácticos para garantizar el pronto rescate y desembarco de personas en peligro en el mar en lugares donde no estarían expuestas a riesgos, incluido el riesgo de devolución.

Disponible en seis idiomas (árabe, chino, español, francés, inglés y ruso), la Guía de Rescate constituye un recurso práctico de alcance mundial para capitanes, armadores, autoridades estatales, compañías de seguros y todos los agentes que participan en operaciones de salvamento marítimo.

“La industria naviera mundial es a men**o la primera en responder cuando hay personas en peligro en el mar. Los capitanes y las tripulaciones de los buques actúan con profesionalidad y humanidad, yendo con frecuencia más allá de sus obligaciones comerciales para salvar vidas. Esta Guía revisada proporciona claridad práctica para apoyar esos esfuerzos, ayudando a garantizar que los rescates se lleven a cabo de forma segura, predecible y en consonancia con el Derecho internacional, al tiempo que refuerza la responsabilidad compartida entre los Estados y las partes interesadas para ofrecer un desembarco oportuno”, dijo Thomas A. Kazakos, secretario general del ICS.

LA EFCA SE APOYA EN SATÉLITES PARA DESCUBRIR "BUQUES OSCUROS" QUE APAGAN O FALSEAN SU LOCALIZADOR
La Agencia Europea de Control de la Pesca trabaja con la ESA y Unseenlabs en un sistema basado en emisiones de radiofrecuencia para detectar barcos sin AIS o con datos manipulados

Jorge Garnelo
FARO DE VIGO

La última fotografía mundial del sector evidencia que la pesca extractiva batió en 2024 su récord productivo, con más de 235 millones de toneladas de productos del mar. Pese a ello, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) lanzó una dura advertencia sobre el impacto de la actividad en el medio marino: casi el 40% no es sostenible.

En ese gran porcentaje entra la pesca ilegal, por ejemplo. Cada año se capturan de forma ilícita entre 11 y 26 millones de toneladas de pescado. El impacto sobre las economías regionales y las comunidades pesqueras locales es significativo, con grandes flotas como la china rondando ya el 15% del total de las descargas.

Son barcos como el Hai Xing 2, el Bao Feng y el Bao Win, recientemente amonestados por las autoridades argentinas con un multón de 2,6 millones de euros por pescar dentro de sus aguas sin permiso. Fuentes del sector consultadas por FARO dan por sentado que el pago nunca llegará. De hecho, los tres buques portaban bandera de conveniencia de Vanuatu y tras el apercibimiento de Buenos Aires dieron el salto a Zanzíbar.

La impunidad en alta mar es manifiesta (un ejemplo representativo es el cadáver de un marinero indonesio que izó hace solo unos meses un pesquero gallego, presumiblemente de la flota asiática, acusada repetidas veces por las ONG de esclavitud a bordo). Buques que siempre han jugado la baza de ser indetectables, apagando su Sistema de Identificación Automática (AIS) para depredar sin castigo. Hasta ahora.

La tecnología avanza y con ella aumentará la capacidad de los países de reforzar su lucha contra la pesca ilegal. Al menos en su jurisdicción, las aguas internacionales son otra cosa. Uno de esos proyectos revulsivos corre a cargo de la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA), con sede en Vigo.

Desde 2024 viene colaborando con la Agencia Espacial Europea (ESA) para «probar e integrar tecnologías innovadoras en un entorno operativo real de control pesquero en fases muy tempranas de su desarrollo». En el marco del Memorando de Entendimiento (MoU) firmado por ambas partes se llevó a cabo la iniciativa Bád, con la irlandesa Ubotica, centrada en la vigilancia pesquera casi en tiempo real mediante satélites e inteligencia artificial. Dando continuidad a ese primer trabajo, las dos agencias trabajan ahora con la francesa Unseenlabs para detectar «buques oscuros» que no emiten señales AIS o que transmiten datos de posición falsificados o manipulados (spoofed).

«Este proyecto piloto se ejecutará en 2026 con el objetivo de mejorar las capacidades de vigilancia pesquera y reforzar el conocimiento de la situación marítima, especialmente como apoyo a proyectos de desarrollo de capacidades como WASOP (África Occidental) y SWIOP (África Central y Océano Índico Sudoccidental)», apunta la EFCA en su memoria anual de 2025.

Un estudio de Global Fishing Watch publicado en la prestigiosa revista Nature en 2024 denunció que tres de cada cuatro pesqueros industriales del mundo no están registrados en los sistemas de monitoreo públicos. «Si bien algunos buques que no transmiten datos pueden observarse en imágenes satelitales, la falta de información sobre su posición e identidad puede ocultarlos a las autoridades y los organismos reguladores», indica la ONG. «Esta falta de información puede privar a las autoridades de los datos necesarios para hacer cumplir las regulaciones e impide que los responsables de la toma de decisiones establezcan políticas informadas y responsables que fortalezcan la gobernanza y promuevan la sostenibilidad», recuerda.

DESARROLLAN UN SISTEMA DE CUMBUSTIBLE DUAL CON HIDRÓGENO PARA MOTORES DE FUELOIL CONVENCIONALES

La compañía estadounidense Newlight Marine Technologies ha marcado un hito en la transición energética del sector marítimo con el desarrollo de un sistema dual de inyección de hidrógeno, diseñado para operar como combustible complementario en motores marinos convencionales que utilizan fueloil.

Este sistema innovador superó con éxito las exhaustivas Pruebas de Aceptación en Fábrica (FAT en sus siglas inglesas), en las instalaciones de laboratorio de la prestigiosa Sociedad de Clasificación italiana RINA. Durante estas pruebas cruciales, el sistema fue sometido a un riguroso examen que simuló una amplia gama de condiciones operacionales extremas y variables.

Las verificaciones incluyeron diversos rangos de carga y variaciones de régimen para asegurar la estabilidad y eficiencia bajo diferentes potencias del motor; vibraciones y temperaturas extremas para garantizar la robustez y fiabilidad en el duro entorno marino; y trazabilidad y control de calidad en el que se verificaron minuciosamente los materiales, así como los procedimientos de fabricación y control de calidad.

La validación por parte de RINA, al superar este FAT, es un paso fundamental que allana el camino para que otras sociedades de clasificación y autoridades marítimas internacionales puedan aceptar y autorizar la instalación de este sistema en la modernización de la vasta flota de motores diésel convencionales existentes.

La tecnología de Newlight se centra en un módulo de inyección de hidrógeno de alta precisión que se integra directamente en el sistema de inyección de combustible principal del motor. Este módulo está diseñado para dosificar el gas hidrógeno de manera precisa junto con el diésel marino, asegurando una combustión óptima.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

Control de presión sofisticado: Incorpora un sistema de control de presión de hidrógeno de gran precisión para una dosificación segura y eficaz.

Resistencia a elementos: Los componentes han sido específicamente seleccionados y diseñados para resistir la corrosión y prevenir la fragilización causada por la acción del hidrógeno.

Seguridad marina: El control del sistema se realiza a través de una red de control redundante, complementada por válvulas de corte rápido adaptadas para responder instantáneamente a las exigencias y seguridad del entorno marítimo.

IMPACTO AMBIENTAL Y ECONÓMICO

Los resultados preliminares obtenidos durante las pruebas son significativamente prometedores en términos de rendimiento y sostenibilidad:

Ahorro de combustible y reducción de CO₂: El uso de este sistema, al sustituir parcialmente el fueloil por hidrógeno, puede lograr una reducción de hasta un 30 % en el consumo total de combustible y hasta un 60 % en las emisiones de CO₂ del motor.
Potencial de reducción de CO₂: Las primeras pruebas en condiciones de mar sugieren también una posible disminución en las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx. Este efecto se atribuye a la mayor velocidad de combustión intrínseca del hidrógeno. Sin embargo, Newlight ha señalado que estos resultados deberán ser rigurosamente confirmados antes de la entrada formal del sistema en servicio comercial.

FACILIDAD DE IMPLEMENTACIÓN
Uno de los principales atractivos de la tecnología de Newlight es su facilidad y rapidez de integración en buques existentes.
A diferencia de otras costosas y prolongadas conversiones a combustibles alternativos, que a men**o requieren amplias paradas y modificaciones estructurales en la cámara de máquinas, este sistema está diseñado para ser instalado de manera eficiente. La instalación puede completarse en una ventana de mantenimiento relativamente corta, de solo 3 a 5 días, aprovechando la infraestructura y configuración existentes del buque en muchos casos.
Para optimizar el proceso, los astilleros reciben modelos CAD en 3D con antelación, lo que permite identificar y resolver posibles conflictos de espacio y acelerar las aprobaciones de clasificación. Adicionalmente, el fabricante da soporte a sus clientes con actualizaciones de software remotas y un servicio de monitorización en tiempo real del consumo y las emisiones.
Dado los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones de la OMI 2030-2050, Newlight posiciona su sistema como una herramienta esencial.

MILES DE MARINEROS ATRAPADOS EN ORMUZ

La inestabilidad que se vive actualmente en Oriente Medio está dando lugar a una situación que evoluciona rápidamente para el transporte marítimo mundial.

La OMI está siguiendo de cerca los acontecimientos para proteger a más de 20 000 marinos de la región, incluidos aquellos que se encuentran varados en buques que no pueden salir del estrecho de Ormuz.

La OMI ha elaborado un plan de evacuación, de conformidad con las instrucciones del Consejo de la OMI y en coordinación con los Estados miembros y el sector, para evacuar de forma segura a unos 6 000 marinos de la región. El plan de evacuación se encuentra actualmente en suspenso.

Los continuos cambios de opinión entre Washington y Teherán representan una dura prueba psicológica para los al menos 6.000 marineros que ahora mismo se encuentran atrapados en Ormuz. Varias veces han visto alimentada su esperanza de levar anclas y terminar con la pesadilla y otras tantas han vuelto a sufrir la frustración de sentirse rehenes en alta mar ante cada anuncio de que el estrecho continuaría cerrado. Un desgaste incrementado por el estruendo de las explosiones cada vez que la Guardia Revolucionaria Islámica dispara contra un buque que incumple sus órdenes de navegación por el canal. Solo esta semana pasada, al menos cuatro petroleros y mercantes han sido alcanzados por los misiles y drones iraníes.

Se han producido crisis psicológicas entre las tripulaciones, tanto por la tensa espera como por la amenaza vital. Durante el conflicto, 17 marineros han fallecido en las aguas del Pérsico a causa de los ataques. «Debemos recordar que se trata de personas inocentes que están entrenadas para realizar el trabajo, que no están entrenadas para el combate, y que los buques no están preparados para defenderse contra misiles y drones», ha avisado el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, dependiente de la ONU.

Los trabajadores a bordo son jóvenes que intentan acumular horas de navegación y que no se han enrolado por los salarios aparejados al riesgo. La mayoría de las plantillas son indias y tailandesas. Las autoridades de la India han pedido a las navieras que no contraten a sus marineros en las travesías hacia el Pérsico.

En algunos momentos del conflicto ha habido hasta 20.000 tripulantes atrapados. La logística para suministrar alimentos, agua potable, medicinas y ropa en pequeñas lanchas desde tierra ha sido complicada. En más de una embarcación se ha pasado hambre. Hoy, se calcula que unos 500 buques permanecen bloqueados. De ellos, unos 70 petroleros y gaseros no se han movido desde febrero, cuando comenzó el cierre. Otros 65 barcos entraron en el estrecho cuando EE UU e Irán firmaron el memorando de entendimiento, pero no llegaron a salir y continúan allí. El acuerdo se rompió en menos días de lo que se tarda en cruzar el canal. También un grupo de petroleros y cargueros iraníes permanecen amarrados en los puertos de Ormuz debido al bloqueo impuesto en este caso por Estados Unidos.

CUARTA, BRAZA, CABLE Y N**O
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante
Somos Mar-Voz de Galicia

El término cable tiene varias acepciones y a mí me hace recordar aquellas notificaciones telegráficas que recibíamos los ahora viejos, antes mozos en edad de embarcar. Primero se llamo telegrama, por aquello de que se emitía por telegrafía, y después viene lo de cablegrama, cuando las comunicaciones se mandaban por los cables submarinos bajo los océanos. Y como no, también son cables esos aceros torcidos que se utilizaban tanto en tierra como en la pesca y en la mercante.
Pero vamos a hablar de otro cable, como es la medida de la décima parte de una milla marina que, por lo tanto, redondeando, equivale a 185 metros.

Claro que si buscamos el sentido figurado y decimos ”échale un cable” estamos pensando en ayudarle a alguien a salir de una situación comprometida. Pero tal como están las cosas en el ámbito político y de crispación social actual, se pudiera entender como echarle un lazo corredizo al cuello. Mejor dejamos estas malas intenciones para no darle ideas a algunos y hablaremos de la braza, cuya etimología viene de brazo y de ahí se pasa al abrazo...
La braza es una medida poco precisa, de la que podemos encontrar algunas variantes: tenemos la braza de nueve cuartas que equivale a un poco más de 1,80 metros, y que viene a ser la extensión de dos brazos en cruz, tan usada por los marineros, aunque la anatomía no sea igual para todos. Como decía Cunqueiro (en un contexto diferente, claro) “sempre houbo homes, homiños, macacos e macaquiños”. Tiempo atrás se consideraba la braza española de 1,67 metros, que viene a ser un cable dividido entre tres partes. Ya se sabe que antes, muchos de nuestros paisanos eran más bien chaparros e incluso no daban la talla para hacer la mili por mar. Les rogamos disculpen estas bromas sin ánimo de faltar.

Como resumen, debemos señalar que es la braza inglesa la que muestra las profundidades en las espléndidas cartas náuticas del Almirantazgo (las más usadas y reconocidas). Esta braza, con la abreviatura fms(fathoms en inglés) tiene 1,83 metros escasos. La braza francesa, por contra, no pasa de 1,62 metras, aunque nuestros chauvinistas vecinos piensen que tienen los brazos más largos que nosotros.

Son medidas más bien aproximadas, como también lo es la cuarta, que viene a ser la distancia entre la punta del pulgar y el dedo meñique de la mano abierta de un hombre adulto, que comúnmente equivale a unos 20 ó 22 centímetros. La cuarta también es la medida tradicional que se emplea para definir las diferentes clases de dornas. Así tenemos la polbeira, de siete cuartas y media; la pesqueira, de nueve cuartas (que ahora es la más habitual) y la mayor, la xesteira, que podía medir de trece a quince cuartas de quilla.

¿ Y en lo referido a la velocidad? Pues un n**o es una milla náutica por hora, sobre una superficie sin corrientes ni abatimiento.¿Que de dónde viene eso de llamarle n**o? Pues viene juesto de ahí, de los n**os en que se dividía la driza de la “corredeira de barquilla” aparato usado para medir la velocidad. Los n**os iban separados cada 15 metros y medio (aproximadamente) que viene a ser la cincuentaveinteava parte de una milla. Y según los n**os que lascasen en 30 segundos, así eran los n**os de velocidad que llevaba la embarcación.

Claro que, para algunos, quizás el más famoso n**o sea el n**o gordiano, ese que el prepotente y cruel Alejandro Magno cortó con su espada. Siglos después, tal simbología la adoptó nuestro Fernando el Católico en su escudo. Algo así como “tanto m***a cortar como desatar”. O sea: da igual como se haga, lo importante es conseguirlo. Permítanme que diga que no comparto tal perversa teoría, ni ética ni moralmente.

También es cierto que con el calor que hace, no es cosa de meterse en profundidades filosóficas. Prefiero sumergirme en lo términos marinos. Resultan más refrescantes.

DEL PUENTE AL ALGORITMO
Cómo ha cambiado el trabajo del patrón

Antonio Arsenio Iglesias Vázquez, es asesor legal de AETINAPE y Of Counsel en Vento Abogados y Asesores SLP

Artículo publicado en nuestro boletín de mayo 2026

Hubo un tiempo en que la preocupación principal a bordo era que el motor respondiera y que el cuaderno estuviera al día antes de entrar en puerto. Hoy, sin dejar de mirar al horizonte, el patrón tiene otro frente abierto: los datos.

Porque el control pesquero ya no empieza al final de la marea. Empieza cuando el barco sale… y no se detiene hasta que toda la información ha sido revisada en tierra.

El control ya no espera en el muelle

Con el diario electrónico (ERS), el seguimiento por satélite (VMS) y el cruce automatizado de información, la actividad del buque deja rastro continuo.

El Reglamento (UE) 2023/2842 marca esta evolución hacia un sistema plenamente digital. Pero introduce un matiz relevante que conviene no perder de vista: la aplicación del control debe ser proporcional a la realidad operativa del buque.

Tres situaciones que ya son el pan de cada día

El oficio no ha cambiado. Pero la forma de demostrar que se hace bien, sí.

1. La estimación ya no es “provisional”

Ese cálculo rápido durante la faena ya entra en el sistema. Se puede corregir después, pero: debe cuadrar con el desembarque,
y, si no cuadra, habrá que explicarlo.

En la práctica: lo que se introduce a bordo ya no es solo orientativo. Es parte del control.

2. El fallo técnico hay que documentarlo

Los equipos fallan. Eso sigue igual. Lo que ha cambiado es cómo se valora ese fallo.

La normativa europea —y en particular el Reglamento (UE) 2023/2842— admite incidencias técnicas, pero exige algo muy concreto: diligencia inmediata. Es decir: anotar el fallo cuando ocurre, comunicarlo en cuanto sea posible, y poder acreditarlo después.

Porque hoy, en términos administrativos, hay una regla sencilla:
lo que no se deja por escrito, no existe.

3. La inspección empieza antes de atracar

Cada vez es más frecuente que el control se inicie en tierra:

posiciones frente a actividad declarada, estimaciones frente a desembarques,zonas de pesca frente a autorizaciones.
Más exigencia… pero también más flexibilidad

El nuevo marco europeo ha introducido ajustes que, en la práctica, han suavizado su implantación, especialmente para la flota más pequeña.

Algunas claves:

Implantación progresiva del diario electrónico en buques de menor tamaño, con soluciones más simples (incluyendo dispositivos móviles).

Flexibilidad en los medios técnicos, evitando exigir sistemas complejos donde no son operativos.

Aplicación gradual de sistemas como las cámaras (REM), en función del riesgo.

Reconocimiento de limitaciones reales, como la cobertura o las condiciones de trabajo.

Un caso real (que podría ser cualquiera)

Un buque de artes menores pierde la conexión durante varias horas en plena marea.

Antes: se anotaba en papel y se ajustaba al llegar.

Hoy: el sistema detecta el vacío de datos.

¿Qué cambia el resultado?
El patrón que:
-deja constancia del fallo en el momento,
-guarda referencias (hora, posición),
-comunica en cuanto recupera señal,
-y mantiene coherencia en la descarga,

No tiene un problema, tiene una explicación. El que no lo hace… tiene un problema.

Navegar hoy: experiencia + trazabilidad

No hace falta ser experto en informática. Pero sí asumir una realidad:
los datos ya forman parte de la maniobra.

Basta con tres hábitos:revisar antes de enviar,anotar cualquier incidencia, y explicar las diferencias cuando las haya.

En pocas palabras
El patrón sigue tomando decisiones en el puente. Eso no ha cambiado. Lo que sí ha cambiado es que ahora cada decisión deja rastro. El mar sigue siendo imprevisible. Los datos, cada vez menos. Y entre ambos se juega hoy el oficio: el de siempre… pero con nuevas formas de demostrar que se hace bien.

El mar seguirá poniendo a prueba al patrón… pero ahora también lo hace el botón de enviar.