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NAVEGACIÓN AUTÓNOMA: PREGUNTAS FRECUENTES

OMI

¿QUÉ ES UN BUQUE AUTÓNOMO ?
Un buque de superficie autónomo (MASS) es un buque que, en mayor o menor medida, puede operar de forma independiente de la intervención humana.

Un buque solo se considera un MASS cuando las tecnologías autónomas o de control remoto sustituyen o complementan funciones que normalmente lleva a cabo la tripulación a bordo. Para cumplir los requisitos, el buque debe haber completado con éxito el proceso de homologación y estar en posesión de un certificado de seguridad MASS válido. La automatización mejorada por sí sola no convierte a un buque en un MASS, y dichos buques no gozan de ningún privilegio frente a los buques convencionales.

Se anima a los armadores, operadores y diseñadores a adoptar un enfoque funcional, evaluando qué funciones de la embarcación se llevan a cabo de forma remota, mediante sistemas autónomos o de manera convencional por la tripulación a bordo. Esto debe hacerse en pleno cumplimiento del Convenio SOLAS y de todas las demás normativas aplicables.

Aunque el número de buques totalmente sin tripulación o operados a distancia es actualmente limitado, cada vez son más los que se están sometiendo a pruebas con éxito a nivel internacional.

¿POR QUÉ NECESITAMOS NORMAS ESPECÍFICAS PARA LOS BUQUES AUTÓNOMOS?
La OMI tiene la responsabilidad de responder adecuadamente a la innovación y a los rápidos avances tecnológicos, garantizando que las nuevas tecnologías se integren de forma segura y coherente en el marco normativo internacional.

Los sistemas y funciones autónomos introducidos en un MASS presentan diferentes riesgos operativos y, por lo tanto, requerirán en muchos casos un enfoque alternativo.

Dependiendo del grado de autonomía o de operación a distancia, es posible que un MASS no pueda cumplir todos los requisitos aplicables a los buques convencionales. Muchos de estos requisitos se derivan del Convenio SOLAS y de otros instrumentos aplicables, que dan por sentada la presencia física de la tripulación a bordo, incluso para tareas que requieren la intervención manual de los tripulantes.

Las funciones y responsabilidades del capitán, los operadores remotos y la tripulación a bordo también deben regularse en función del nivel de autonomía del buque.

¿QUÉ ES EL CÓDIGO MASS?
El Código MASS, de carácter no obligatorio, fue adoptado mediante la resolución MSC.595(111) en mayo de 2026 por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) y entró en vigor el 1 de julio de 2026.

Este código respalda la integración segura de los buques comerciales controlados a distancia o autónomos en el transporte marítimo mundial. Establece un marco integral y basado en objetivos para garantizar que los buques de superficie autónomos marítimos se diseñen, construyan, operen y certifiquen de acuerdo con normas de seguridad y medioambientales equivalentes a las de los buques convencionales.

El Código MASS adoptado exige una descripción de los diferentes modos de funcionamiento para los que está diseñado el MASS.

El Código se aplica a los buques de carga contemplados en el capítulo I del Convenio SOLAS (en general, buques de más de 500 GT que realicen travesías internacionales). No obstante, se recomienda a los Estados miembros que apliquen el Código, en la medida de lo posible, también a los MASS de menos de 500 toneladas de arqueo bruto.

Al tratarse de un instrumento no obligatorio, se anima a los Estados miembros a aplicar el Código y a compartir su experiencia a través de la Fase de Adquisición de Experiencia sobre los MASS (MASS EBP). Este proceso tiene por objeto recabar conocimientos prácticos tanto de los Estados miembros como del sector, lo que contribuirá a fundamentar y respaldar la elaboración de un futuro Código MASS obligatorio en el marco del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

La labor normativa de la OMI está diseñada para garantizar que se tengan debidamente en cuenta las nuevas tecnologías, de modo que el régimen normativo se mantenga actualizado y se aseguren los más altos niveles de seguridad. El objetivo es que las tecnologías nuevas y las convencionales puedan coexistir.

¿CUALES SON LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL CÓDIGO MASS?
El Código MASS ofrece orientaciones voluntarias para el diseño, la explotación y la certificación seguros de los buques de superficie autónomos marítimos (MASS). Complementa la normativa marítima vigente, se centra en los objetivos de seguridad al tiempo que mantiene la neutralidad tecnológica y está diseñado para facilitar una futura transición hacia un instrumento obligatorio.

El Código MASS introduce nuevos conceptos basados en los principios de la evaluación de riesgos. Los operadores deben identificar los riesgos potenciales y demostrar cómo los gestionarán a lo largo de toda la explotación de la embarcación.

El Código introduce nuevos conceptos para ayudar a garantizar que las embarcaciones autónomas y operadas a distancia puedan funcionar de forma segura. Entre ellos se incluyen la definición de cómo funcionará un buque, las condiciones en las que puede operar con seguridad (incluidas las limitaciones, la velocidad del viento, el estado del mar, la visibilidad, la profundidad del agua, las condiciones meteorológicas adversas y las operaciones diurnas frente a las nocturnas), y las medidas que adoptará si las condiciones se salen de esos límites.

Es importante destacar que el Código MASS subraya la importancia de la supervisión humana, ya que el capitán conserva la responsabilidad general del buque en todo momento, incluso si no se encuentra a bordo. Esto incluye el uso de Centros de Operaciones Remotas (ROC), donde personal cualificado puede supervisar o controlar las funciones del buque desde tierra. Los ROC deben ser evaluados, certificados y gestionados en el marco de un sistema de gestión de la seguridad (SMS) sólido.

Este marco tiene por objeto respaldar el uso seguro y responsable de los buques autónomos y operados a distancia, al tiempo que fomenta la innovación en el transporte marítimo.

¿CÓMO SE ELABORÓ EL CÓDIGO MASS?
La adopción del Código MASS, de carácter no obligatorio, en 2026 es la culminación de casi una década de debates multilaterales, trabajo jurídico y ensayos en el mar, con el fin de permitir que las tecnologías nuevas y las convencionales operen juntas de forma segura. Su adopción evalúa cómo se aplican las normativas vigentes a los buques con distintos grados de autonomía.

Antes de su adopción, se llevaron a cabo ensayos con buques de superficie autónomos marítimos con arreglo a unas directrices provisionales aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima (MSC 110) en junio de 2019 (MSC.1-Circ.1604).

En 2021, la OMI completó un «Ejercicio de evaluación del alcance normativo» (RSE) para evaluar en qué medida el marco normativo vigente de la OMI podría verse afectado a fin de abordar las operaciones de los buques de superficie autónomos marítimos (MASS) (MSC.1/Circ.1638, FAL.5/Circ.49 y LEG.1/Circ.11). El RSE identificó varias lagunas y sirvió de base para la elaboración del Código MASS.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC), el Comité de Facilitación (FAL) y el Comité Jurídico (LEG) crearon un Grupo de Trabajo Conjunto MSC-LEG-FAL sobre MASS para abordar cuestiones comunes en los distintos instrumentos que se encuentran bajo sus respectivas competencias. El Grupo de Trabajo Conjunto ha celebrado tres reuniones hasta la fecha, cuyos resultados se han tenido en cuenta en la elaboración del Código MASS.

De acuerdo con la práctica de la OMI para la elaboración de nuevos instrumentos, el Código MASS se ha estructurado siguiendo un enfoque basado en objetivos, con los objetivos, los requisitos funcionales y los rendimientos esperados asociados establecidos en la parte III.

¿CUÁLES SON LOS PRÓXIMOS PASOS PARA EL CÓDIGO MASS?
En su 111.ª sesión, el Comité de Seguridad Marítima (MSC 111) aprobó la hoja de ruta revisada para la elaboración de un código basado en objetivos para el MASS, con los siguientes hitos:

Diciembre de 2026 (MSC 112): elaboración de un marco para una fase de adquisición de experiencia (EBP) del Código MASS no obligatorio;

2028 – Elaboracióndel Código MASS obligatorio, basado en el Código no obligatorio, en los resultados de la EBP y en las aportaciones de los subcomités pertinentes. Examen de las enmiendas al Convenio SOLAS (nuevo capítulo) para la adopción del Código;

Antes del 1 de julio de 2030 –Adopciónprevistadel primer Código MASS obligatorio de la OMI, que entrará en vigor el 1 de enero de 2032.

¿SUSTITUIRÁN LOS BUQUES AUTÓNOMOS A LOS CONVENCIONALES ?
En la actualidad, no hay buques de carga que operen comercialmente en el comercio internacional al amparo del Convenio SOLAS y que funcionen de forma autónoma o controlados a distancia. Sin embargo, las pruebas realizadas con éxito han demostrado que la explotación de buques más grandes, controlados a distancia y autónomos, es viable, y es posible que dichos buques entren en servicio comercial en un futuro próximo.

Cabe esperar que, en el futuro, los buques MASS y los convencionales operen en paralelo. No obstante, para una implantación plena de los MASS a escala mundial, es necesario superar una serie de obstáculos normativos, técnicos y operativos.

Cabe esperar, además, que los MASS evolucionen gradualmente: al principio, solo algunas de las funciones del buque estarán controladas a distancia o serán autónomas, con tripulación a bordo, para luego avanzar hacia MASS más avanzados.

EL TIMÓN (2)
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

Sí, en gallego se utiliza el término "temón" para aquello que casi todos los que vivimos junto al mar llamamos "timón"; y también es correcto, estimado lector, decir "cear", aunque la mayoría digamos "ciar" al remar hacia atrás. Estas dos palabras fueron objeto de un comentario amable de mi buen amigo Santi a propósito de mi artículo pasado. ¿Y qué le vamos a hacer? Eso es lo que nos exige el gallego normativo.

En el artículo de hoy, hablaremos de algunas clases de timones y lo relacionado con ellos, sin meternos en demasiadas honduras.

El llamado timón simple u ordinario es el que se vemos en las embarcaciones de pequeño porte —como botes, "racús", "bucetas" y similares—; una tabla vertical enganchada en unos machos y en unas hembras, con una caña para girarla.

En este punto debemos hacer una mención especial para el timón de la *dorna* y su peculiar diseño . A pesar de su antigüedad, este timón lo podemos incluir dentro de los llamados timones semicompensados, pues en las *dornas*, parte de la pala se prolonga por debajo de la quilla hacia el asafrán, formando un ángulo entre la quilla y la estampa. De esta manera aumenta considerablemente la superficie y la longitud, hasta la cabeza, donde se ajusta con la caña. Este tipo de timón, sujeto por la hembra, la aguja y el chantadiso, facilita el gobierno y le da mayor estabilidad a nuestra embarcación marinera en su navegación a vela.

Cuando hablamos de timones semicompensados, nos referimos a aquellos a los que la pala les sobresale aproximadamente un tercio por la proa de la mecha. Este es el que más se utiliza en los grandes grandes barcos a motor para facilitar la maniobra y el movimiento de los enormes timones que llevan.

Pero ya sabemos que el timón no se gobierna solo. Hay que darle órdenes y saber interpretarlas. Y de eso saben bastantes nuestros buenos timoneles, y bien que presumen de eso con razón. Las órdenes al timón son precisas y no se prestan a confusión. Si el práctico, el capitán o el oficial de guardia le dice al timonel «cayendo a estribor/babor», «levantando el timón», «así derecho» o «timón a la vía», el buen timonel sabe exactamente cuándo y cómo lo tiene que hacer.

Por cierto, tuve que ver la película *Titanic* de James Cameron más de una vez para confirmarme en el error que se producía en el doblaje al castellano, cuando, a la vista del iceberg amurado a estribor, el timonel recibe la orden de «¡todo a estribor!», cuando lo lógico sería «¡todo a babor!». ¿A qué se debe tal error ? Pues casi seguro que al término inglés *hard port* (todo a babor) que ,dicho rápidamente, el traductor lo confundió con *starboard*.(estribor)...Pero en la película se ve claramente cómo el buen timonel mueve la rueda a babor. Ya ven ustedes que hasta en las películas los buenos timoneles acostumbrados a interpretar las órdenes al timón en gallego, en castellano, en inglés o en el idioma que les echen. No me extrañaría que el timonel del *Titanic* hubiera sido gallego...

Y para terminar, a tantos profanos, ustedes ya me entienden, que usan con gratuidad los términos marineros referidos a rumbos y timones les recordaría que no todo es liso y llano; pues a veces, si queremos seguir por la ruta que deseamos, conviene tener en cuenta el refrán náutico "de la carta al timón, al revés la corrección"
Y tampoco está de más recordar que no todo queda en las manos de quien lleva el timón. Pues tal como dijo un veterano presidente mexicano ante las peleas políticas en su país "yo soy responsable del timón, pero no de esta tormenta". No le faltaba razón.

EL TRATADO DE LA OMI SOBRE CARGAS PELIGROSAS Y NOCIVAS ENTRARÁ EN VIGOR EN 2027

El Convenio SNP de 2010 establece el primer régimen internacional de indemnización por accidentes relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas transportadas por mar.

El Convenio SNP de 2010 es la última pieza del rompecabezas necesario para garantizar que quienes hayan sufrido daños tengan acceso a un régimen completo e internacional de responsabilidad e indemnización.

El Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas(Convenio SNP de 2010) entrará en vigor el 29 de noviembre de 2027, marcando un hito en el régimen mundial de responsabilidad e indemnización del transporte marítimo, ya que cada vez se transportan más sustancias químicas y combustibles alternativos por mar.

Las condiciones para la entrada en vigor del tratado se cumplieron el 29 de mayo de 2026, allanando el camino para que el Convenio SNP de 2010 (el Convenio de 1996 enmendado por el Protocolo de 2010) entre en vigor 18 meses después.

"El cumplimiento de las condiciones para la entrada en vigor del Protocolo SNP es un hito largamente esperado que colma una laguna importante en el régimen internacional de responsabilidad e indemnización para el transporte marítimo", declaró el Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez.

"Este tratado garantizará que los afectados por incidentes con cargas peligrosas en los que estén implicados buques puedan acceder a una indemnización justa y oportuna, al tiempo que proporcionará seguridad jurídica al sector y a los gobiernos."
Se cumplen las condiciones para la entrada en vigor
En virtud del artículo 21(1), el Protocolo SNP de 2010 entrará en vigor 18 meses después de que se hayan cumplido los siguientes requisitos que al menos 12 Estados manifiesten su consentimiento a obligarse, incluidos cuatro Estados cada uno con no menos de 2 millones de unidades de arqueo bruto; y la recepción, por el Secretario General de la OMI, de información que confirme que la carga sujeta a contribución en esos Estados ascendió al menos a 40 millones de toneladas en el año civil precedente.

Actualmente hay 12 Estados contratantes del Protocolo SNP de 2010, tras las ratificaciones de Alemania, Bélgica, el Reino de los Países Bajos y Suecia en abril de 2026. Nueve de estos Estados tienen más de 2 millones de unidades de arqueo bruto.

Los informes sobre la carga sujeta a contribución presentados por los Estados contratantes de conformidad con el artículo 20 del Protocolo confirman que se alcanzó la cantidad agregada requerida de carga sujeta a contribución -más de 40 millones de toneladas- para el año de notificación 2025.

QUÉ CUBRE EL TRATADO
El Convenio SNP de 2010 complementa los regímenes existentes de responsabilidad e indemnización de la OMI en materia de contaminación por hidrocarburos y naufragios peligrosos, ampliando una protección similar a los daños causados por otras sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.

El Convenio cubre la pérdida de vidas, las lesiones personales, los daños materiales, las pérdidas económicas, los costes de limpieza y los daños medioambientales derivados de incidentes relacionados con más de 2.000 sustancias peligrosas transportadas por mar, incluidos productos químicos, aceites, ácidos, fertilizantes, alcoholes, GNL y GLP.

Según este régimen los armadores están sujetos a responsabilidad objetiva por daños y están obligados a mantener un seguro certificado por el Estado u otra garantía financiera; y
existe una compensación adicional a través del Fondo SNP, financiado por las contribuciones de los receptores de la carga SNP en los Estados contratantes.

Se calcula que aproximadamente 65.000 buques necesitarán certificados SNP de seguro u otra garantía financiera.

Fondo SNP
El Convenio SNP de 2010 aplica el principio de "quien contamina paga", garantizando que las industrias del transporte marítimo y SNP compensen a quienes sufran pérdidas o daños como consecuencia de un incidente SNP.

Se creará un Fondo SNP para indemnizar una vez agotada la responsabilidad del propietario del buque. El Fondo se financiará mediante contribuciones pagadas después del siniestro por los receptores de la carga SNP en los Estados contratantes.
La indemnización total disponible en virtud del Convenio tiene un límite de 250 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional (aproximadamente 360 millones de dólares al cambio actual) por siniestro.

Los armadores son estrictamente responsables, hasta el límite máximo establecido en el Convenio, de los costes derivados de un siniestro SNP.

El Fondo SNP será administrado por los Estados, con contribuciones basadas en la indemnización real requerida.

ESTADOS CONTRATANTES
Los 12 Estados contratantes del Convenio SNP, a 29 de mayo de 2026, son: Alemania, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Eslovaquia, Estonia, Francia, Noruega, Reino de los Países Bajos, Sudáfrica, Suecia y Turquía.

EL TIMÓN (1)
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

Pocas frases son tan repetidas por los políticos como las compuestas con la palabra timón. Es como si todos ellos quisieran, sin saberlo, emular a Platón en su teoría de guiar la "nave del Estado". Aunque dudo que la mayoría se dé cuenta de esto; pues creo que muchos desconocen que cuando la caña va para estribor, el barco cae a babor.

Para contar parte de lo que hay que saber sobre la palabra timón, me van a permitir que utilizace al menos dos artículos. Ya verán lo que puede dar de si esta sencilla y fundamental parte de una embarcación. Vamos pues a comenzar por la descripción del ingenio, según aparece en un antiguo tratado de terminología náutica:

"Robusta pala plana, instalada en la parte externa de la popa. Gira alrededor de un eje llamado mecha que, penetrando dentro del barco a través de un orificio conocido como limera, se acciona desde a bordo con una palanca llamada caña.' Pues ya lo ven, así de fácil. Pero para llegar a esta descripción de Francisco Valle Collantes, viejo catedrático de la Escuela de Náutica y Máquinas de A Coruña, hubo que pelear lo suyo, como verán más adelante.

Allá por el año 3000 a. C., las embarcaciones se gobernaban con un remo similar, aunque más largo, a una espadela de mallar el lino, que iba colocabo en la parte derecha de la popa amarrado con un estrobo. Pero, al parecer, a las culturas egipcias les parecía poco timón para las naves de los faraones, y aumentaron el número de espadelas, poniendo dos e incluso tres, a cada lado de la popa de la embarcación. Es posible que, más allá de servir para dirigir la nave por efecto dinámico, tal cantidad de remos lohicieran a modo de cena que, además de tratarse de la comida de noche, también significa remar hacia atrás.

Después llegaron los timones romanos con su lógico e inconfundible nombre de gobernaculum que los griegos llamaban pedálion. Estos timones eran dobles. Al parecer, el timón de espadela lateral único (siempre colocado a estribor) se debe a los nórdicos, allá por el siglo III. Y de ahí podemos concluir que el término steer board (costado de gobierno) es el que dio origen a la palabra estribor que todos conocemos, como ya explicamos en un artículo anterior.

Pero los timones no tuvieron más remedio que evolucionar. Al principio, los barcos de vela tan solo navegaban con el viento en popa. Pero cuando lograron barloventar con vientos de través y más cortos, se dieron cuenta de que, con la escora que se producía, un solo timón a estribor no era capaz de maniobrar el barco. Y así, encontramos cómo, casi al mismo tiempo, nórdicos y orientalespersas del Golfo Pérsico, nos dejaron constancia del uso de un solo timón central (conocido como a la navarescaa), colocado en el codaste, por fuera , y en la misma línea de cruxía. De los nórdicos nos llegó la novedad a través de sus razzias y posterior tráfico mercantil; y de los persas, gracias a Marco Polo; quien en el siglo XIII dejó constancia -como sin querer- de que "las naves persas llevan un solo timón central". En aquella época, entre nosotros, los de tierra hispana, el único timón conocido era el tëmo-tëmonis, que venía a ser la lanza de los arados o la cabezalla de los carros.

Pues ya ven lo que es la vida. Ahora, en estos tiempos de IA, resulta que un tal Trump habla de destruir una civilización entera, ¡nada más y nada menos que la de los persas!. Cultura que ya llevaba el timón de medio mundo, siglos antes de que los USA. originarios conocieran tal ingenio con la llegada de las carabelas españolas.

Y como símbolo metafórico referido al timón, ya saben que, por encima de todos, estaba El Gran Timonel, el dictador chino Mao Zedong, al que en nuestros tiempos mozos conocíamos como Mao Tse-Tung. Así que, de pensarlo bien, muchos políticos deberían cuidarse de hablar tanto de timones y timoneles; y tener en cuenta que con el timón metido siempre a estribor (perdón que les recuerde que sería a la derecha mirando a proa), harían una permanente y peligrosa virada en redondo que nos conduciría al principio de ninguna parte.

LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL CONCEDE LAS PENSIONES DEL MAR

El ISM automatiza procedimientos sobre prestaciones en los que no hay intervención directa de empleados públicos

Por inteligencia artificial se conocen los «programas informáticos que ejecutan operaciones comparables a las que realiza la mente humana, como el aprendizaje o el razonamiento lógico», según el Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española. Literalmente, es a lo que ha recurrido el Instituto Social de la Marina (ISM) para ocuparse de una docena de pensiones de los afiliados a la Seguridad Social por el Régimen Especial del Mar. En base a la legislación y a los criterios que fijan las normas, así como a la información aportada por los solicitantes, más la «que obtenga, de forma automática o no, de las bases de datos corporativas, de otras administraciones y de otras fuentes de información», este sistema de inteligencia artificial determinará si tienen derecho o no a cobrar por jubilación o por incapacidad temporal, así como varias prestaciones asistenciales. Como ante cualquier resolución pública, los ciudadanos pueden impugnar estas decisiones.

Oficialmente se llama «actuación administrativa automatizada». Según la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público español, consiste en «cualquier acto o actuación realizada íntegramente a través de medios electrónicos por una administración pública en el marco de un procedimiento en el que no haya intervenido de forma directa un empleado público».

Inteligencia artificial con la que, a partir de este 1 de julio, el ISM «podrá adoptar y emitir de forma automatizada las comunicaciones de actos trámite necesarios para la ordenación e instrucción del procedimiento, así como la resolución» que determinará si se conceden o se deniegan pensiones de jubilación en la modalidad contributiva, de incapacidad laboral temporal y permanente, de lesiones permanentes no incapacitantes y de muerte y supervivencia (viudedad, orfandad, a favor de familiares y auxilio por defunción). También dictaminará sobre prestaciones de nacimiento y cuidado del menor, de riesgo durante el embarazo o la lactancia natural, de corresponsabilidad en el cuidado del lactante y de cuidado de menores afectados por cáncer u otra enfermedad grave. Igualmente, decidirá modificaciones, suspensiones o extinciones del derecho a percibir cualquiera de ellas.

Los trabajadores del mar y los beneficiarios serán informados de que han sido gestionadas mediante un procedimiento automatizado y un sello electrónico acreditará que ha sido el ISM. Además, les comunicarán a qué departamento han de dirigirse para reclamar, por lo general las direcciones provinciales de este organismo adscrito al Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones.

LAS APLICACIONES

Empleará tres aplicaciones informáticas, las mismas que ya se utilizan para tramitar pensiones y prestaciones. Una, Presmar, el programa que gestiona las pensiones de jubilación y de incapacidad temporal. Dos, Alfa, que se ocupa de las prestaciones económicas contributivas de muerte y supervivencia, auxilio por defunción, incapacidad permanente, lesiones permanentes no incapacitantes y jubilación. Y tres, Inca, que tramita y calcula prestaciones de nacimiento y cuidado de menor, riesgo durante el embarazo, riesgo durante la lactancia natural, cuidado de menores afectados por cáncer u otra enfermedad grave, corresponsabilidad en el cuidado del lactante e incapacidad temporal.

Cuatro departamentos del ISM, que preside Elena Martínez Carqués, asumen las competencias relacionadas con la definición de las especificaciones de estas herramientas, de su diseño informático, de su programación, mantenimiento y supervisión, así como del control de calidad y de la auditoría del sistema de información y del código fuente.

UN ORGANISMO PÚBLICO CON MÁS DE 64.000 AFILIADOS Y DE 118.000 PENSIONISTAS

El año 2025 finalizó con 64.609 afiliados al Régimen Especial del Mar de la Seguridad Social. De ellos, el 83 % eran hombres y el 16 % mujeres, y 56.125 estaban activos y 6.420 cobraban el paro. La información oficial también indica que había 118.268 pensionistas y que durante ese ejercicio se habían solicitado 2.180 pensiones de jubilación, que el ISM resolvía en una media de siete días; 1.633 de incapacidad permanente (136 días) y 2.180 de muerte y supervivencia, que tramitaba en un promedio de tres días. Además, gestionó 4.554 expedientes de incapacidad temporal de pago directo, cuya duración media fue de 228 días.

EN EL MAR, CADA DETALLE CUENTA

La Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (CNSST), en el marco de la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo, ha puesto en marcha la campaña “En el mar cada detalle cuenta”, una iniciativa de sensibilización dirigida al sector pesquero.

La actividad pesquera es un trabajo exigente que requiere experiencia, coordinación y atención constante. Cada maniobra, cada equipo y cada decisión forman parte de un entorno en el que los pequeños detalles marcan la diferencia.

Esta campaña nace con el objetivo de reforzar la cultura de la seguridad en el sector pesquero a través de mensajes claros, breves y aplicables al día a día a bordo. Situaciones habituales, como maniobras con equipos, desplazamientos en cubierta o la gestión de la estabilidad del buque, se abordan desde un enfoque práctico y cercano.

El objetivo es integrar la seguridad como parte del trabajo bien hecho, favoreciendo hábitos que contribuyan a una actividad más segura y profesional. Porque en el mar, la atención a cada detalle no solo mejora el trabajo, sino que también ayuda a desarrollar la actividad con mayor seguridad y confianza.

La Cnsst destaca que en la pesca cada decisión puede marcar la diferencia. La campaña está dirigida a trabajadores, empresas armadoras, servicios de prevención y otros agentes del sector. Incluye materiales visuales, infografías y vídeos breves con ejemplos prácticos para identificar riesgos y aplicar medidas preventivas.

https://www.insst.es/documentacion/acciones-sensibilizacion/en-el-mar-cada-detalle-cuenta

ARGENTINA QUIERE CASTIGAR CON CÁRCEL A QUIENES PESQUEN DE FORMA ILEGAL EN SUS AGUAS

Hay dudas, no obstante, de la compatibilidad de la iniciativa con la Ley Federal de Pesca

Somos Mar-Voz de Galicia
Argentina debate un proyecto de ley contra la pesca ilegal, impulsado por el diputado Guillermo Michel, en el que propone castigar con prisión, multas millonarias, decomisos y sanciones, a quienes se beneficien de esa actividad ilícita en aguas argentinas. La iniciativa requiere una profunda reforma jurídica para el sector, pero plantea dudas con respecto a su convivencia con la Ley Federal de Pesca.

La propuesta presentada en la Cámara de Diputados no persigue modificar la ley de pesca vigente, sino incorporar artículos al Código Penal vinculados a la captura ilegal, la comercialización irregular y la responsabilidad empresarial. De ser aprobada, las personas jurídicas expedientadas podrían ser sancionadas con multas que multiplicarían por cinco el beneficio obtenido, la suspensión de permisos, la inhabilitación para contratar con el Estado y la publicación de la sentencia en medios nacionales y en el Boletín Oficial.

También incorpora la figura de asociación ilícita para la pesca ilegal, con p***s de hasta ocho años de prisión para los responsables del delito. Asimismo se plantea que el dinero recaudado de multas y la subasta de bienes decomisados pueda ser utilizado para financiar tareas de control, investigación y recuperación de recursos.

Prácticas sancionables

El texto alude a prácticas en períodos de vedas o zonas prohibidas, sobre especies con captura restringida y con métodos prohibidos o sin autorización; y añade un ítem respecto a la presentación de declaraciones de captura falsas o incompletas.

Las tensiones entre una y otra norma radican en la aplicación práctica que actualmente se resuelve en el ámbito administrativo pesquero, y en lo engorroso que podría resultar trasladar esas faltas al ámbito de la justicia penal.

Actualmente, la presión ejercida por las flotas extranjeras en el borde de la zona económica exclusiva de Argentina, es descomunal, según las autoridades argentinas. De acuerdo con un informe de la Fundación Latinoamericana de Sostenibilidad Pesquera, las capturas realizadas por barcos extranjeros llegan a multiplicar hasta por cuatro las obtenidas por la industria argentina, y las especies más afectadas son el calamar y la merluza hubbsi.