Bangladesh Cycling Federation

বাংলাদেশ সাইক্লিং ফেডারেশনের নতুন সভাপতি কেডিএস গ্রুপের ম্যানেজিং ডিরেক্টার Salim Rahman সাহেবের সাথে সৌজন্য সাক্ষাৎ!

অতি আনন্দের সাথে জানানো যাচ্ছে যে, সাইক্লিংএর উচ্চতর কোচিং প্রশিক্ষণ (লেবেল২) জন‍্য বাংলাদেশ থেকে ভারতে যাচ্ছেন Riyead Mahmud Islam এ Hasan!

এই প্রশিক্ষণের মাধ্যমে দেশের সাইক্লিং এ নতুন একটি অধ্যায় শুরু হলো।

ফলাফল যা-ই হোক না কেনো, এশিয়ান গেমসে নিজেদের পারফরমেন্সের উন্নতি করতে চান বাংলাদেশের সাইক্লি ...

আনন্দের সাথে জানানো যাচ্ছে যে, সেলিম রহমান, ব্যবস্থাপনা পরিচালক কেডিএস গ্রুপ। বাংলাদেশ সাইক্লিং ফেডারেশনের সভাপতি হিসেবে সরকার থেকে মনোনীত করে প্রজ্ঞাপণ দিয়েছে।

এই অপ্রাপ্তি কতদিনে মিটবে ? দেশে কত কিছুই হয় কিন্তু সাইক্লিং এর জন্য কিছু হয় না।
ধন্যবাদ Aminul Liton ভাই। আমাদের কথাগুলো তুলে ধরার জন্য।

Aminul Haque

বাংলাদেশের জন্য আরেকটি গর্বের মুহূর্ত!

মালয়েশিয়ায় অনুষ্ঠিত Siol International Mountain Bike Challenge -এর Men Elite XCO রেসে বাংলাদেশের প্রতিনিধিত্ব করে সায়েম মাহমুদ ও তানভির আহমেদ অসাধারণ পারফরম্যান্স করেছেন এবং বাংলাদেশের জন্য নিয়ে এসেছেন ১৪টি UCI Ranking Point।

১১টি দেশের এলিট রাইডারের সঙ্গে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে সায়েমের এই অর্জন বাংলাদেশের মাউন্টেন বাইকিংয়ের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ সাফল্য।

মাসের পর মাস কঠোর পরিশ্রম, শৃঙ্খলা ও আত্মবিশ্বাসের ফল এই অর্জন।

সায়েম, ও তানভির বাংলাদেশের পতাকাকে আন্তর্জাতিক মঞ্চে গর্বের সঙ্গে তুলে ধরার জন্য অভিনন্দন! আমরা আপনার জন্য গর্বিত।

বাংলাদেশে মাউন্টেনবাইক ইভেন্ট নতুন, এখনও ফেডারেশন সেই ভাবে তৈরি হয়নি। আগামীতে যাতে ফেডারেশনের মাধ্যামেই সে জাতীয় দলে খেলে সেই ব্যবস্থা করতে সরকারের প্রতি অনুরোধ করা হবে।

ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় সাইক্লিং ক্লাব আছে। তাদের কার্যক্রমে দাবী দাওয়া ছাড়া খেলায় আসার জন‍্য আমন্ত্রণ জানানো হলো।
এমন অনেক সাইক্লিং ক্লাব আছে যারা সাইক্লিং ভালবেসে ট‍্যুর হয়, ঘোড়াঘুড়ি হয় কিন্তু গেমসে নাই। আমাদের চেষ্টা হবে গেমসে নিয়া আসা।

সেই আলোকেই কাজ চলছে।

ধরুন, আপনার ছোট ভাই কালকে সকালে আপনাকে জানাল, সে এখন থেকে সাইকেলে অফিসে যাবে।

তার অফিসটাও কাছেই, ধরা যাক তিন কিলোমিটার। রিকশায় চল্লিশ টাকা, দিনে দুইবার। সে হিসাব করে আপনাকে দেখিয়ে দিতে পারবে, সাইকেলের দাম তার চার মাসে উঠে আসে। পাশাপাশি শরীরও ভালো থাকবে।

হিসাবে কোনো ভুল নাই। তবু আপনি প্রথম যেই কথাটা বলবেন, সেটা টাকার সংক্রান্ত কিছু না। বলবেন, দরকার নাই, রাস্তাঘাটের যে অবস্থা।

এই বাক্যটা আমরা কেউ শিখি না, কিন্তু সবাই জানি। মা জানেন, স্ত্রী জানেন, বন্ধু জানে।

বাংলাদেশে সাইকেল নিয়ে যত কথা হয়েছে, তার প্রায় সবই লেন নিয়ে, নীতি নিয়ে, পরিবেশ নিয়ে। অথচ আসল সিদ্ধান্তের জায়গাটা হয় এইখানে। যেই বাহনে আমরা নিজের আপনজনকে উঠতে দিই না, সেই বাহন নিয়ে বাকি সব আলোচনাই আসলে কাগজের আলোচনা।

সুতরাং প্রশ্নটা সোজাসুজি করা যাক। ঢাকায় সাইকেল কি আদৌ একটা মূল বাহন হয়ে উঠতে পারে? নাকি এইটা বিদেশ থেকে ধার করা একটা সুন্দর ছবি, যেটা আমাদের রাস্তায়, আমাদের আবহাওয়ায়, আমাদের মনস্তত্ত্বে কোনভাবেই ঢোকানো সম্ভব না?

এই লেখা প্রশ্নটার পক্ষে-বিপক্ষে আগে থেকে কোনো রায় দিযতে যাবে না। একটা একটা করে আপত্তিগুলি তুলবে, এবং মিলিয়ে দেখবে বাস্তবতার জায়গাগুলি কী।

➖

আগে সেই ছবিটা দেখা যাক, যেটা দেখিয়ে এই তর্কটা প্রতিবার শুরু হয়।

আমস্টারডাম বা কোপেনহেগেনের রাস্তা। সারি সারি সাইকেল, স্যুট পরা লোক, স্কুলের বাচ্চা, সত্তর বছরের বৃদ্ধা। ছবিটা দেখে দুই রকম প্রতিক্রিয়া হয়।

একদল বলেন, দেখো, তারা পারলে আমরা কেন পারব না। আরেক দল বলেন, ভাই, ওইটা ইউরোপ, তাদের সঙ্গে আমাদের তুলনা চলে না।

মজার ব্যাপার হলো, দুই দলই ছবিটা ভুল পড়েন।

প্রথম দলের ভুলটা গভীরে। "ওরা পারলে আমরা কেন পারব না" প্রশ্নটার সৎ উত্তর এক লাইনে হয় না, তার জন্য পুরা হিসাব খুলে দেখাতে হয়। সেই হিসাবে আমরা যাব, একটু পরে।

দ্বিতীয় দলের ভুলটা সহজ। সেটা দূরত্বের প্রশ্ন। আমাদের ধারণা, সেখানকার মানুষ বিশাল পথ সাইকেলে যায়। ডাচ সরকারের পরিবহন গবেষণা সংস্থা কেআইএমের ২০২৩ সালের সংকলন বলছে, নেদারল্যান্ডসে একটা সাধারণ সাইকেল-যাত্রার গড় দৈর্ঘ্য তিন দশমিক তিন কিলোমিটার।

তিন কিলোমিটার মানে ধানমন্ডি চার থেকে কারওয়ান বাজার। মানে ওই ডাচ নাগরিক কোন ক্রীড়াবিদ না। সে আপনার ছোট ভাইয়ের সমান পথই যায়।

তাহলে ঢাকার যাতায়াতগুলির গড় দূরত্ব কত?

সরকারের নিজের কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনায় লেখা, এই শহরে একটা রিকশা-যাত্রার গড় দৈর্ঘ্য দুই দশমিক তিন চার কিলোমিটার। ডিটিসিএর জন্য তৈরি গত বছরের হালনাগাদ দলিল বলছে, শহরের প্রায় আটত্রিশ শতাংশ যাতায়াত হয় স্রেফ পায়ে হেঁটে।

অর্থাৎ দূরত্বের হিসাবে ঢাকা ইউরোপের চেয়েও বেশি সাইকেলের শহর। এই শহরের মানুষ এমনিতেই ছোট ছোট পথ যায়। কাগজে-কলমে, পৃথিবীতে সাইকেলের জন্য ঢাকার চেয়ে উপযুক্ত শহর কমই আছে।

এটা কাগজে-কলমের হিসাব। এইবার রাস্তায় নামা যাক।

➖

প্রথম আপত্তি, এবং সবচেয়ে শক্তিশালী আপত্তিটা রাস্তার।

ইউরোপের সাইক্লিস্ট একটা ব্যবস্থার ভিতরে চালায়। আলাদা লেন, লেনের নিজের ট্রাফিক বাতি, মোড়ে সাইকেলের আলাদা সংকেত। গাড়ির চালক জানেন সাইকেলকে কতটা জায়গা ছেড়ে ওভারটেক করতে হয়, না ছাড়লে জরিমানা কত।

দুর্ঘটনা ঘটলে দায় ঠিক হয়, বিমার টাকা আসে।

ঢাকার সাইক্লিস্ট চালান একটা মিশ্র স্রোতের ভিতরে। একই রাস্তায় বাস, ট্রাক, প্রাইভেট কার, সিএনজি, মোটরসাইকেল, রিকশা, ব্যাটারি রিকশা, ভ্যান, পথচারী।

কে কাকে জায়গা ছাড়বে, তার কোনো লিখিত নিয়ম এই স্রোতে কার্যকর নাই। বাস্তবে যেটা চলে সেটা হলো, বড় গাড়ি ছোটকে চাপ দিয়ে সরায়, ছোটরা ফাঁক খুঁজে ঢোকে।

তার উপর এই স্রোতের চালকদের একটা বড় অংশ কোনোদিন কোনো প্রশিক্ষণের ভিতর দিয়ে যান নাই।

ব্যাটারি রিকশার চালকদের নিয়ে গবেষণাগুলি বলছে, প্রায় তিন-চতুর্থাংশের কোনো পূর্ব অভিজ্ঞতা বা ট্রাফিক আইনের ধারণা নাই।

মৃত্যুর হিসাবগুলিও সেই কথাই বলে। রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের হিসাবে ২০২০ সাল থেকে এই বছরের জুলাই পর্যন্ত ঢাকায় সড়কে মারা গেছেন এক হাজার তিনশো চুরাশি জন, তাদের চল্লিশ শতাংশের বেশি পথচারী।

ঢাকা উত্তরের ২০২৩ সালের এজাহার ধরে করা এক গবেষণা বলছে, সাতাশি শতাংশ ঘটনায় চাপা দেওয়া গাড়ি থামে নাই, পালিয়ে গেছে।

এই স্রোতে সাইকেলই সবচেয়ে অরক্ষিত। মোটরসাইকেলের হেলমেট আছে, গতি আছে, বিপদ দেখলে বের হয়ে যাওয়ার সক্ষমতা আছে। সাইকেলের এর কোনোটাই নাই।

তাহলে আলাদা লেন বানিয়ে দিলেই তো ঝামেলা মিটতে পারে। এই পরীক্ষা ঢাকায় একবার হয়েছে, ফলাফলসহ।

২০১৯ সালের জুলাইয়ে ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশন নিজের টাকায় আগারগাঁওয়ে নয় কিলোমিটার সাইকেল লেন বানাতে শুরু করে, পুরাটা চালু হয় ২০২০ সালের মার্চে। জায়গাটা পরিকল্পনা করেই বাছাই করা, সরকারি অফিসের সবচেয়ে ঘন এলাকা, অফিসগামী মানুষদের চলাচলের পথ।

পাঁচ বছর পর ঢাকা পোস্টের এক প্রতিবেদক পুরা পথটা হেঁটে দেখেন। লেনের উপর পরিবেশ অধিদপ্তরের গাড়ি, নির্বাচন কমিশনের গাড়ি, ইসলামিক ফাউন্ডেশনের স্টাফ বাস, পাসপোর্ট অফিসের গাড়ি, ফাঁকে ফাঁকে চায়ের দোকান, রিকশার গ্যারেজ, ময়লার স্তূপ।

রঙের দাগও ততদিনে মুছে গেছে। ইসলামিক ফাউন্ডেশনের এক বাসচালক প্রতিবেদককে বলেন, কবে সাইকেলের লেন ছিল, কখনো তো দেখি নাই, শুনিও নাই।

ট্রাফিক পুলিশের তেজগাঁও জোনের উপকমিশনার ডেইলি স্টারকে ব্যাখ্যাটা দিয়েছিলেন আরও আগে। সংসদ ভবনের ভিতরে যথেষ্ট জায়গা বরাদ্দ দেওয়া সম্ভব না, তাই সাইকেল লেনটা পার্কিং হিসাবে ব্যবহার করা হয়।

তার মানে এই না যে লেন বানানো বৃথা। আগারগাঁও যেটা দেখিয়েছে সেটা হলো, লেন একা কোনো কাজের জিনিস না।

লেনের পিছনে চালকের প্রশিক্ষণ লাগে, আইনের প্রয়োগ লাগে, মোড়ে সংকেত লাগে, পার্কিং-নিয়ন্ত্রণ লাগে, আর লাগে এমন একটা কর্তৃপক্ষ, যে পাঁচ বছর পরেও লেনটার খোঁজ রাখবে।

এইগুলি ছাড়া রাস্তায় রঙ দিয়ে যেটা আঁকা হয়, সেটা ছয় ফুট চওড়া একটা ফাঁকা জায়গা, এবং ঢাকায় কোনো ফাঁকা জায়গাই বেশিদিন ফাঁকা থাকে না।

➖

দ্বিতীয় আপত্তি আবহাওয়ার, এবং এইটাকে হালকাভাবে নেওয়ার কোনো সুযোগ নাই।

বছরে চার-পাঁচ মাস বর্ষা। বাকি সময়ের একটা বড় অংশে গরম, এবং শুধু গরম না, আর্দ্রতা। পঁয়ত্রিশ ডিগ্রিতে নব্বই শতাংশ আর্দ্রতায় তিন কিলোমিটার সাইকেল চালালে আপনি অফিসে পৌঁছাবেন ভেজা শার্টে।

ঢাকার কয়টা অফিসে গোসলের ব্যবস্থা আছে, কাপড় বদলানোর ঘর আছে?

কোপেনহেগেনের জুলাই মাসের গড় তাপমাত্রা বিশ ডিগ্রির নিচে। ওই ছবির সঙ্গে আমাদের তুলনা আসলেই চলে না।

তবে এই আপত্তি পুরাটা সত্য হলে আরেকটা প্রশ্নের জবাব দিতে হয়। একই রোদে রিকশা চলছে কীভাবে?

রিকশাচালক একই আবহাওয়ায় দিনে আট-দশ ঘণ্টা প্যাডেল মারেন। ভ্যানচালক মারেন। যেই আটত্রিশ শতাংশ মানুষ হেঁটে যাতায়াত করেন, তারা একই রোদে, একই বৃষ্টিতে হাঁটেন।

আবহাওয়া এই শহরে শারীরিক পরিশ্রমকে অসম্ভব করে নাই, অসম্ভব করেছে শুধু একটা বিশেষ শ্রেণির জন্য, যাদের ভেজা শার্টে অফিসে ঢোকার উপায় নাই।

অর্থাৎ আবহাওয়ার আপত্তিটা আসলে পুরাপুরি আবহাওয়ার না, অর্ধেকটা শ্রেণির। ঘামটা সমস্যা না, ঘামের সামাজিক অর্থটা সমস্যার।

এই দেশে ঘামে ভেজা শরীর মানে শ্রমিকের শরীর, আর সাইকেল বহু দিন ধরে ছোট চাকরির চিহ্ন। গ্রামের স্কুলশিক্ষক, পোস্টমাস্টার, এনজিওর মাঠকর্মী, সাইকেল তাদের বাহন, যাদের ঘাম ঝরিয়ে অফিসে যাওয়া ছাড়া উপায় নাই।

মধ্যবিত্ত যেই দিন রিকশায় উঠতে শিখেছে, সেই দিন থেকে প্যাডেল না-মারাটাই তার এই ওঠার চিহ্ন। ছেলের চাকরি হলে বাপ প্রথম যেই জিনিসটা বেচে দিতে বলেন, সেইটা সাইকেল।

জাকার্তা আর ম্যানিলার আবহাওয়া আমাদের মতোই। সেখানে অন্তত পরীক্ষাটা হচ্ছে, এবং জাকার্তায় আইটিডিপির জরিপ বলছে, রাস্তা ঠিকঠাক বানানো থাকলে মানুষ এগারো কিলোমিটার পর্যন্ত সাইকেলে যেতে রাজি।

➖

তৃতীয় আপত্তি নিয়ে আমরা সবচেয়ে কম কথা বলি, অথচ এইটাই অর্ধেক জনসংখ্যার আপত্তি।

২০১৩ সালে ডেইলি স্টার ঢাকার নারী সাইক্লিস্টদের নিয়ে একটা প্রতিবেদন করেছিল। তাতে এক নারী বলছেন, মানুষ রাস্তার মাঝখানে গাড়ি থামিয়ে দেয়, শুধু একজন মেয়েকে সাইকেল চালাতে দেখার জন্য।

যেই দেশে একজন নারীর সাইকেলে ওঠা এখনো একটা দৃশ্য, একটা তামাশা, সেই দেশে তাকিয়ে থাকা লোকগুলির চোখই একটা অবকাঠামোগত বাধা। লেনের অভাবের মতোই বাস্তব, কংক্রিটের বাধার মতোই শক্ত।

এর মানে দাঁড়ায় এই, ঢাকায় সাইকেল যদি কোনোদিন মূল বাহন হয়ে ওঠেও, সেটা আপনাআপনি অর্ধেক মানুষের বাহন হয়ে উঠবে না।

ফলে পরিকল্পনার শুরু থেকেই নারীকে রাখতে হবে, রুট বাছতে হবে আলো আর লোকচলাচল দেখে, স্টেশনে লাগবে নিরাপদ পার্কিং, আর লাগবে ওই তাকিয়ে থাকাটার বিরুদ্ধে দীর্ঘ, ক্লান্তিকর প্রচারণার কাজ।

ম্যানিলা যখন লেন বানিয়েছে, কোথায় কীভাবে হবে সেই আলোচনায় নারী, বয়স্ক আর প্রতিবন্ধী মানুষদের ডেকে বসিয়েছে। আমাদের এখানে নারী সাইক্লিস্ট নিয়ে ব্যবহারযোগ্য কোনো জরিপই নাই।

➖

সাইকেল নিয়ে সবচেয়ে বড় আপত্তি অবশ্য রাস্তা, আবহাওয়া বা সমাজের না। সেইটা বোঝার জন্য আগে দেখা দরকার, সাইকেল এই শহরে শেষবার কীভাবে ফিরেছিল, এবং ফিরে কী হয়েছিল।

২০১১ সালের মে মাসে কয়েকজন বন্ধু মিলে বিডিসাইক্লিস্টস নামে একটা গ্রুপ খোলেন। তিন বছরের মাথায় সদস্য বত্রিশ হাজার। প্রতি শুক্রবার ভোরে শত শত মানুষ মানিক মিয়া অ্যাভিনিউতে জড়ো হয়ে দল বেঁধে চালাতে যেতেন, শনিবার সকালে নতুনদের বিনামূল্যে শেখানো হতো।

২০১৬ সালের বিজয় দিবসে তারা পূর্বাচলে এগারোশো ছিয়াশিজনকে এক লাইনে দাঁড় করিয়ে নয় কিলোমিটার চালিয়ে গিনেস রেকর্ড করলেন। ২০২১ সালে চারজন বাংলাদেশি আটচল্লিশ ঘণ্টা রিলে চালিয়ে আরেকটা রেকর্ড আনলেন।

পনেরো বছর পরে ফিরে তাকালে একটা জিনিস চোখে পড়ে। এই পুরা ইতিহাস ছুটির দিনের ইতিহাস। শুক্রবারের রাইড, রাতের রাইড, শহরের বাইরের ট্যুর, রেকর্ডের আয়োজন।

যেই দৃশ্য এত বছরেও তৈরি হলো না, সেইটা হলো মঙ্গলবার সকাল নয়টায় সাইকেলে অফিসে যাওয়া সাধারণ মানুষের ভিড়। গ্রুপটার ঘোষিত লক্ষ্যই ছিল ঢাকার গাড়িওয়ালাদের পাঁচ শতাংশকে সাইকেলে নামানো। সেই পাঁচ শতাংশ আর হয় নাই।

যেটা হয়েছে, সাইকেল এই শহরে একটা শখের জিনিস হয়ে দাঁড়িয়েছে। ত্রিশ-চল্লিশ হাজার বা কখনো লাখ টাকার গিয়ারওয়ালা সাইকেল, হেলমেট, জার্সি, স্ট্রাভায় আপলোড। এর মধ্যে দোষের কিছু নাই, খেলা হিসাবে সাইক্লিং পৃথিবীর সব দেশেই আছে।

কিন্তু এতে বাহনের আলাপটা আরও পিছিয়ে যেতে পারে।

কেন শখেই আটকে গেল, তার একটা সূত্র স্বাস্থ্যগত জায়গায়। ইউরোপে সাইকেলের পক্ষে সবচেয়ে বড় যুক্তি স্বাস্থ্য, কারণ তাদের প্রতিদিনের জীবনে ব্যায়াম একটা স্বীকৃত খরচ, সময়ের বাজেটে তার জায়গা ধরা আছে।

আমাদের জীবনে সেইরকম কিছু নাই। শরীরচর্চা এখানে হয় সচ্ছলের বিলাসিতা, নয় ডাক্তারের ভয়ে পার্কে হাঁটা। ফলে যেই যুক্তি সেখানে সাইকেলকে প্রতিদিনের জীবনে নিয়ে আসে, সেই একই যুক্তি এখানে তাকে ছুটির দিনে পাঠিয়ে দেয়।

আর সবার নিচে ভয়ের হিসাব তো আছেই। ২০১৭ সালে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের জার্নালে ছাপা এক জরিপে ঢাকার তিনশো অফিসগামী সাইক্লিস্টকে প্রশ্ন করা হয়েছিল। তারা সেই অল্প কয়জন মানুষ, যারা সত্যিই দৈনিক চালান।

তাদের প্রতি চারজনের একজন জানিয়েছেন, আগের ছয় মাসের মধ্যে দুর্ঘটনায় পড়েছেন।

এই সংখ্যা জানার জন্য কারও জার্নাল লাগে না। রাস্তায় যে চালায় সে জানে, যে চালায় না সেও আন্দাজ করতে পারে। আপনার ছোট ভাইকে আপনি যে নিষেধ করেন, তার পিছনে এই জানাটাই কাজ করে।

চট্টগ্রাম প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের এক সম্মেলনে ঢাকার চারশো ছাব্বিশজনের একটা জরিপ উপস্থাপন হয়েছিল। পঁচাশি শতাংশ সাইকেল চালাতে জানেন। চব্বিশ শতাংশের বাড়িতে সাইকেল আছে। নিয়মিত চালিয়ে কাজে যান সাড়ে তিন শতাংশ।

মাঝখানের এই বিরাট দল সাইকেল চালাতে ভোলে নাই, চালাতে চায় না তাও না। তারা ঝুঁকির হিসাব করে বসে আছে।

কল্যাণপুরের আশিকুর রহমানও এই হিসাব করেছিলেন। ধানমন্ডি থেকে আগারগাঁওয়ে অফিস সরায় তিনি খুশি হয়েছিলেন লেনটার কথা ভেবে, গিয়ে দেখেন লেনের উপর সরকারি গাড়ি। তিনি এখন মোটরসাইকেল চালান।

সরকারি জরিপে মোটরসাইকেলের ভাগ দশ বছরে তিন গুণ হয়েছে। ওই বাড়তির একটা অংশ আশিকুরের মতো মানুষ, যারা সাইকেলে শুরু করেছিলেন, তারপর আর ভরসা পান নাই।

➖

তাহলে হিসাবটা এই পর্যন্ত দাঁড়াল এই রকম। রাস্তা প্রতিকূল, প্রমাণিত। আবহাওয়া প্রতিকূল, আংশিক প্রমাণিত। সমাজ প্রতিকূল, নারীর জন্য দ্বিগুণ। এবং যারা তবু চেষ্টা করেছেন, তারা হয় শখের জগতে সরে গেছেন, নয় মোটরসাইকেলে।

এখন উল্টা প্রশ্নটা করার সময়। এতগুলি প্রতিকূলতা যেই দেশে, সেই দেশে এই জিনিসগুলি কি চিরকালই এমন ছিল?

নেদারল্যান্ডসের রাস্তায় ১৯৭১ সালে মারা গিয়েছিলেন তিন হাজার একশো তিরানব্বই জন। পরের বছর আরও বেশি।

ষাটের দশক জুড়ে দেশটা রাস্তা চওড়া করছিল, শহর ভেঙে গাড়ির জায়গা বানাচ্ছিল, আর সাইকেলকে ধরে নিয়েছিল অতীতের জিনিস। মৃতদের মধ্যে এত শিশু ছিল যে ক্ষুব্ধ বাবা-মায়েদের আন্দোলনের নামই হয়ে গিয়েছিল, শিশুহত্যা বন্ধ করো।

তার সঙ্গে ১৯৭৩ সালের তেল সংকট।

চাপের মুখে সরকার দুইটা শহরে পরীক্ষা চালাল। টিলবুর্খ শহরে একটা পূর্ণাঙ্গ সাইকেলপথ, টাকা এসেছিল ১৯৭৬ সালের জাতীয় সড়ক-নির্মাণ বাজেট থেকে। পথটা খোলার পরের বছর ওই রাস্তায় সাইকেল চলাচল বাড়ল পঁচাত্তর শতাংশ।

আর দেন হাখ শহরের পরীক্ষা ব্যর্থ হলো, নয় কিলোমিটারের পরিকল্পনার দুই কিলোমিটার টিকল, দোকানদাররা আন্দোলন করলেন যে সাইকেলপথ ব্যবসাকে ক্ষতিগ্রস্ত করছে। বহুদিন পরে হিসাব মিলিয়ে দেখা গেছে, ব্যবসার পতন শুরু হয়েছিল সাইকেলপথের আগেই।

এই ইতিহাসের দরকারি অংশটা এইখানে। ডাচরা সাইকেল-প্রেমী জাতি ছিল বলে ব্যবস্থাটা বানায় নাই। ব্যবস্থাটা বানানোর পরে জাতিটা সাইকেল-প্রেমী হয়েছে।

মনস্তত্ত্বটা কারণ না, মনস্তত্ত্বটা ফল।

আজকে আমস্টারডামের যেই মা নির্ভাবনায় বাচ্চাকে সাইকেলে স্কুলে পাঠান, তার নিজের মা পঞ্চাশ বছর আগে রাস্তায় দাঁড়িয়ে মিছিল করছিলেন, কারণ তখন ওই দেশেও আপনজনকে সাইকেলে ছাড়া যেত না।

আমাদের রাস্তাঘাটের যেই অবস্থা, এই বাক্যটা তারাও বলত। তফাত এই যে তাদের রাষ্ট্র বাক্যটাকে নিয়তি হিসাবে নেয় নাই, কাজের তালিকা হিসাবে তৈরি করে নিয়েছিল।

➖

তাহলে ধরা যাক, কেউ সত্যিই কাজটা করতে বসল। তালিকাটা কোথা থেকে শুরু হতো?

শুরুতেই একটা কথা মেনে নিতে হতো। সাইকেল এই শহরে কখনোই একা দাঁড়াবে না। যেই শহরে চালকের প্রশিক্ষণ নাই, পথচারীর সিগন্যাল নাই, হিট-অ্যান্ড-রানের বিচার নাই, সেখানে বাকি সব ঠিক না করে শুধু সাইকেলের জন্য একটা নিরাপদ ফালি বানিয়ে দেওয়া যায় না।

সাইকেলের নিরাপত্তা আসলে সবার নিরাপত্তার একটা অংশ। ফুটপাত, ক্রসিং, গতিসীমা, চালকের লাইসেন্স, আইনের প্রয়োগ, এইগুলি বাদ দিয়ে রাস্তায় যেই দাগ টানা হয়, আগারগাঁওয়ে তার পরিণতি দেখা হয়ে গেছে।

তারপর মানতে হতো, শুরুটা হবে ছোট আর নির্দিষ্ট জায়গায়, পুরা শহরে একসঙ্গে না। এবং সেই জায়গা খোঁজার দরকার নাই, মেট্রোরেল নিজেই সেটা তৈরি করে রেখেছে।

যাত্রীদের নিয়ে করা এক সমীক্ষা বলছে, স্টেশনে পৌঁছাতে আটাত্তর শতাংশ মানুষ হয় হাঁটেন নয় রিকশা নেন, স্টেশন থেকে বের হয়ে সাতাশি শতাংশ। কিলোমিটারপ্রতি অন্তত পাঁচ কোটি ডলার খরচে লাইনটা বানানো হয়েছে, অথচ যাত্রার দুই মাথার শেষ দেড়-দুই কিলোমিটারের কোনো ব্যবস্থা নাই।

ঠিক ওই ফাঁকে এই মাসের ৬ তারিখে একটা পরীক্ষা শুরু হয়েছে। জোবাইক, দেশের প্রথম ভাড়ার সাইকেল সেবা, ২০১৮ সালে চালু হয়ে মহামারিতে ডুবে গিয়ে আবার উঠে দাঁড়ানো প্রতিষ্ঠান, ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানির সঙ্গে চুক্তি করেছে।

উত্তরার তিনটা স্টেশনে দেড়শো থেকে তিনশো সাইকেল, মিনিটে এক টাকা, ছয় মাসের পাইলট। সরকারি ঘোষণায় সঙ্গে ছয় কিলোমিটার লেনের কথাও আছে।

খেয়াল করলে দেখবেন, সাইকেল যেই কয়টা শর্তে এই শহরে টিকতে পারে, এই পরীক্ষায় তার প্রায় সবগুলি মেলানো। দূরত্ব ছোট, রুট চেনা, চলাচল দিনের আলোয়, শুরু আর শেষ নির্দিষ্ট। এইখানে টিকলে বোঝা যাবে সাইকেল সিস্টেমের অংশ হিসাবে চলতে পারে। এইখানেও না টিকলে জানা যাবে, আটকাচ্ছে কোথায়।

এর বাইরে মানতে হতো, এই আলাপের আসল দাবিদার কারা। বিস্তারিত অঞ্চল পরিকল্পনার নিজের হিসাবে, মাসে বিশ হাজার টাকার কম আয়ের পরিবারগুলিতে ষাট শতাংশ যাতায়াতই হয় পায়ে হেঁটে।

এই মানুষদের কাছে সাইকেল কোনো লাইফস্টাইল না। তাদের কাছে সাইকেল মানে দিনে আশি টাকা রিকশাভাড়া বেঁচে যাওয়া, মাসে চব্বিশশো টাকা, গার্মেন্টসকর্মীর বেতনের পাশে যেটা রীতিমতো বড় অঙ্ক।

সাইকেলের আলাপটা এখন পর্যন্ত চলছে গুলশান-ধানমন্ডির শৌখিন আরোহীদের ঘিরে, ফলে সেটা ফেসবুকের তর্ক হয়ে আছে। মিরপুর-গাজীপুরের শ্রমিকের মাসিক খরচের প্রশ্ন হয়ে উঠলে এই একই আলাপ ভোটের হিসাবে ঢুকে যেত।

টাকার প্রশ্ন এই তালিকার সবচেয়ে ছোট প্রশ্ন, যদিও শুনলে উল্টাটা মনে হয়। ফিলিপাইন ২০২১ সালে তিনটা মহানগরে চারশো সাতানব্বই কিলোমিটার সাইকেল লেন বানিয়েছে, কিলোমিটারপ্রতি খরচ পড়েছে মোটামুটি চুয়াল্লিশ হাজার ডলারের ঘরে।

অর্থাৎ মেট্রোর এক কিলোমিটারের টাকায় ওই মানের হাজার কিলোমিটার লেন হয়ে যায়।

গত ৪ আগস্ট ডিটিসিএ ২০৪৫ সাল পর্যন্ত ঢাকার যেই পরিবহন মহাপরিকল্পনা ঘোষণা করেছে, তাতে আটটা মেট্রো লাইন, ছয়টা এক্সপ্রেসওয়ে আর পাঁচটা মনোরেল করিডরের জায়গা হয়েছে। ফুটপাত বা সাইকেলের কোনো লক্ষ্যমাত্রা সংবাদমাধ্যমে আসা বিবরণে নাই।

অর্থাৎ যেই জিনিসটা হয় নাই, টাকার অভাবে হয় নাই, এমন না। তালিকাটাই আমাদের বিবেচনার বাইরে।

➖

তাহলে যেই প্রশ্ন দিয়ে শুরু করেছিলাম, তার উত্তরে আসি। ঢাকায় সাইকেল কি মূল বাহন হতে পারে?

আজকের ঢাকায়, এই রাস্তায়, এই ব্যবস্থায়, পারে না। এবং যারা পারে না বলেন, তারা ভুল জায়গা থেকে বলেন না। যেখানে প্রতিদিন চালানো মানুষের চারজনে একজন ছয় মাসের মধ্যে দুর্ঘটনায় পড়েন, সেখানে ছোট ভাইকে আটকানোর মধ্যে কোনো অজ্ঞতা নাই।

আপনি শহরটাকে চেনেন বলেই আটকান।

কিন্তু খেয়াল করেন, এই পুরা লেখায় যতগুলি কারণ পাওয়া গেল, তার কোনোটাই আসলে সাইকেলের দোষ না। দূরত্ব সাইকেলের পক্ষে, খরচ সাইকেলের পক্ষে, মানুষের চালাতে জানাটাও পক্ষে।

যেই শহরে গড় যাত্রা আড়াই-তিন কিলোমিটার, আটত্রিশ শতাংশ মানুষ এমনিতেই হাঁটে, পঁচাশি শতাংশ চালাতে জানে, সেই শহরে সাইকেল অচল হওয়ার ব্যাখ্যায় আবহাওয়া আর মনস্তত্ত্ব মিলিয়েও পুরাটা মিলে না।

মিলে অন্য জায়গায়। চেষ্টাটাই কখনো করা হয় নাই। একটা লেন হয়েছিল, প্রকল্প হিসাবে, প্রকল্প ফুরিয়ে যাওয়ার পর তার আর কোনো মালিক ছিল না।

একটা আন্দোলন হয়েছিল, স্বেচ্ছাশ্রমে, রাষ্ট্রের সাড়া না পেয়ে সেটা শখে গিয়ে ঠেকেছে। আর জাতিসংঘ পরিবেশ কর্মসূচির মূল্যায়নে বাংলাদেশ সম্পর্কে আজও লেখা আছে, দেশটির কোনো আনুষ্ঠানিক অ-যান্ত্রিক যাতায়াত নীতি নাই।

পঞ্চাশ বছর আগে আমস্টারডামের মায়েরাও ছেলেমেয়েকে সাইকেলে ছাড়তেন না। তাদের ভয়টাও বানানো ছিল না, ওই দেশের রাস্তাও তখন বছরে তিন হাজার মানুষ মারছিল। তারপর রাস্তায় বদল ঘটেছে, এবং ঘটার পরে, ধীরে ধীরে, ভয়টা কেটে গেছে।

কোনো দেশের মানুষই আগে নির্ভয় হয়ে তারপর রাস্তা পায় নাই।

কাজেই ঢাকার অগ্রগতি মাপার জন্য কমিটি লাগবে না, প্রতিবেদনও লাগবে না। মাপকাঠি প্রত্যেকের ঘরে আছে।

যেদিন আপনার ছোট ভাই সাইকেলের কথা তুলবে, আর আপনি নিজেই বলবেন, এইটুকুই তো পথ, সাইকেলে চলে যা, সেদিন জানবেন শহর সত্যই বদলেছে।

তার আগ পর্যন্ত ফিতা কাটা চলবে, ছবি তোলা চলবে, উদ্বোধন হতে থাকবে। আর আপনিও নিষেধ করতে থাকবেন, কারণ আপনার নিষেধটা ঠিক।