Training and Fleet Development for Thai Shipowners & Seafarers

โรงพยาบาลต่างๆ ที่จะมาตรวจโรคให้คนประจำเรือเพื่อออก Medical Fitness Certificate ต้องไปรับการรับรองและตรวจประเมินจากการกรมการแพทย์นะครับ ถึงจะทำการนี้ได้

อันนี้เป็นตัวอย่างของ รพ.วิภาราม สมุทรปราการ ใครอยู่โซนพระประแดง ไปใช้บริการกันได้ครับ

เอกสารและขั้นตอนการทำ Seaman Book ครับ เตรียมตัวให้พร้อม จะได้ไม่เสียเวลา 😊

ประกาศกรมเจ้าท่าเรื่อง COP และ COE คนเรือไทยรีบไปทำซะนะครับ เพื่อประโยชน์ของตัวเอง

เรือไทยต้องเตรียมอะไรบ้างเพื่อให้พร้อมตรวจเรือตามอนุสัญญา MLC จากที่สัมผัสมา ยังมีบริษัทเรือไทยอีกหลายแห่งที่ได้รับการรับรอง แต่ไม่ปฏิบัติตาม MLC เลย ปรับปรุงซะนะครับ 😎

ประกาศล่าสุดจากกรมเจ้าท่าเกี่ยวกับ Safe Manning Certificate

“เป็นต้นกลก็อาจติดคุกได้ ไม่ใช่แต่กัปตันคนเดียว” 🚢

ยังจำกรณีที่เรือบรรทุกตู้ Container Dali ไปชนสะพาน Francis Scott Key ในเมืองบัลติมอร์เมื่อ 26 มีนาคม 2024 ได้ใช่ไหมครับ ตอนนี้อัยการรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ตั้งข้อหาอาญาต่อต้นกลเรือ Dali เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 6 ราย โดยข้อหาที่ว่าคือ “ต้นกลไม่ได้รายงานสภาพอันตรายบนเรือก่อนที่เรือจะทำให้สะพานพังถล่มและคร่าชีวิตคนงานก่อสร้างถนน 6 คน” โดยเป็นคดีอาญาแรกที่ยื่นฟ้องต่อลูกเรือที่อยู่บนเรือในขณะเกิดเหตุ ซึ่งไม่ต้องเดากันว่า กัปตันก็ไม่น่าจะรอด

โดยต้นกลถูกตั้งข้อหาละเมิดพระราชบัญญัติความปลอดภัยของท่าเรือและทางน้ำอัยการกล่าวหาว่าเขา "จงใจและเจตนา" ไม่แจ้งหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ เกี่ยวกับสภาพอันตรายบนเรือ Dali ก่อนที่เรือจะออกจากท่าเรือบัลติมอร์ ซึ่งเรือ Dali มีปัญหาเกี่ยวกับอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับระบบจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ทำให้เรือประสบปัญหาไฟฟ้าดับอย่างน้อย 4 ครั้งก่อนที่จะชนสะพาน

นอกจากนี้ อัยการรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ยังฟ้องอาญากับบริษัท Synergy Marine ซึ่งเป็นบริษัทที่บริหารเรือลำนี้อีกด้วย ในข้อหาปิดบังสภาพอันตรายบนเรือ โดยปลอมแปลงรายงานการตรวจสอบและละเลยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทางทะเล นอกจากนี้ยังกล่าวหาว่าเรือลำดังกล่าวติดตั้งปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดประเภท ทำให้ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ก่อนเกิดการชน แน่นอนว่าบริษัท Synergy Marine ปฏิเสธทุกข้อกล่าวหา ซึ่งก็ต้องต่อสู้กันในชั้นศาลต่อไป

อย่างไรก็ตาม บริษัท Grace Ocean ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ และบริษัท Synergy Marine ได้บรรลุข้อตกลงกับครอบครัวของคนงาน 6 คนที่เสียชีวิต, สมาชิกทีมงานก่อสร้างถนนที่รอดชีวิต, รัฐแมริแลนด์ และรัฐบาลสหรัฐฯ เกี่ยวกับความเสียหายของสะพาน การปฏิบัติการกู้ภัย และค่าใช้จ่ายในการฟื้นฟูแล้ว แต่อย่างไรก็ตาม คดีแพ่งหลายคดียังคงดำเนินอยู่ รวมถึงคดีที่ยื่นฟ้องโดยเมืองบัลติมอร์ คนงานท่าเรือ และธุรกิจในท้องถิ่น เพื่อเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่เชื่อมโยงกับการพังทลายของสะพานและการหยุดชะงักของท่าเรือ

คดีก็ว่ากันไป แต่คนประจำเรือบนเรืออย่างต้นกลเรือ จงลงเอยอย่างไร ? ติดตามกันต่อไป และเก็บเรื่องนี้ไว้เป็นบทเรียนนะครับ คนเรือไทยที่รักทั้งหลาย รับเงินเดือนกันแพงๆ ก็ต้องมาพร้อมความรับผิดชอบครับ 😃

กัปตันเรือกับคุก เส้นบางๆ ที่กั้นไว้ด้วยความรับผิดชอบ 😊

เป็นกัปตันเรือ อย่ามองแค่เป็นอาชีพที่มั่นคงและรายได้ดี มันต้องมาพร้อมกับความรับผิดชอบและกล้าที่จะทำหน้าที่โดยคำนึงถึงความปลอดภัยสูงสุดด้วย ไม่งั้นอาจติดคุกได้ อย่างเช่นกรณีเรือ Sealloyd Arc จมที่ภูเก็ต และกัปตันเรือถูกฟ้อง ศาลจังหวัดภูเก็ตได้พิพากษาว่าจำเลย (กัปตันเรือ) ได้กระทำความผิด โดยมีเหตุผลของศาลและบทลงโทษได้ดังนี้

จากคำพิพากษาคดีฐานความผิดและกฎหมายที่ฝ่าฝืน ศาลพิพากษาว่าการกระทำของกัปตันเรือเป็นความผิดกรรมเดียวแต่ผิดกฎหมายหลายบท ประกอบด้วย

1. พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2456 มาตรา 119 ทวิ
2. พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 45วรรคหนึ่ง และมาตรา 100
3. พระราชกำหนดการประมง พ.ศ. 2558 มาตรา 58 และมาตรา 140

พฤติการณ์แห่งคดี

จำเลยซึ่งเป็นผู้ควบคุมเรือ ได้กระทำการเท ทิ้ง ระบาย หรือทำให้น้ำมันเตา 98 ตัน น้ำมันดีเซล 32 ตัน และตู้สินค้าอันตรายประเภทเคมีภัณฑ์สารพิษและสารไวไฟ 14 ตู้ รั่วไหลลงสู่ทะเลในน่านน้ำไทย บริเวณทิศตะวันตกเฉียงใต้ของเกาะแก้วน้อย จังหวัดภูเก็ต ซึ่งจริงๆ กัปตันเรือไม่ได้ตั้งใจทิ้ง แต่เกิดจากที่เรือจมลง

การกระทำนี้ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม เป็นอันตรายต่อการเดินเรือ และทำให้คุณภาพน้ำทะเลซึ่งเป็นที่จับสัตว์น้ำเสื่อมโทรม

เหตุผลของศาลที่ใช้พิจารณาลงโทษ (ไม่รอลงอาญา)

ศาลมองว่ากัปตันเรือมีหน้าที่โดยตรงในการตรวจสอบความพร้อมของเรือ (Seaworthiness) อุปกรณ์ ความปลอดภัย และการบรรทุกสินค้าก่อนออกเดินทาง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ในฐานะกัปตันเรือ จำเลยมีสิทธิเด็ดขาดในการตัดสินใจเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน จึงต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ โดยเฉพาะเมื่อเรือบรรทุกวัตถุอันตรายจำนวนมาก แม้จำเลยจะพยายามบรรเทาผลร้ายหลังเกิดเหตุ แต่ศาลเห็นว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อทัศนียภาพ ทรัพยากรชายฝั่ง และเศรษฐกิจของจังหวัดภูเก็ตนั้นร้ายแรงจนประเมินมูลค่าไม่ได้

กฎหมายที่เกี่ยวข้องมีเจตนารมณ์เพื่อป้องกันปัญหาต่อทรัพยากรธรรมชาติที่จะส่งผลเสียต่อประเทศชาติในระยะยาวและวงกว้าง ศาลจึงต้องให้ความสำคัญกับความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก และเห็นสมควร ไม่รอการลงโทษ

บทลงโทษที่ได้รับ

เนื่องจากเป็นการกระทำกรรมเดียวผิดกฎหมายหลายบท ศาลจึงให้ลงโทษตามกฎหมายที่มีบทลงโทษหนักที่สุด คือ พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2556 ศาลตัดสินจำคุก 2 ปี แต่เนื่องจากจำเลยให้การรับสารภาพซึ่งเป็นประโยชน์ต่อการพิจารณาคดี จึงลดโทษให้กึ่งหนึ่ง คงเหลือ จำคุก 1 ปี

ฝากเตือนน้องนักเดินเรือทั้งหลายมาด้วยความห่วงใย 😎

ประกาศนียบัตรสุขภาพและรายงานการตรวจสุขภาพผู้ปฎิบัติงานทางทะเล

รูปแบบของประกาศนียบัตรสุขภาพ (Medical Fitness Certificate) ปัจจุบัน (15 พ.ค.69) ยังไม่มีวงเล็บ Reg. I/9 ของ STCW ตามในรูป รอการอนุมัติจากใครสักคน !!! แค่การแก้ไขคำในแบบฟอร์มเล็กๆ น้อยๆ ให้ถูกกติกาสากลโลก ทำซะเรื่องราวใหญ่โตและช้ามาก ไม่ทันกินจริงๆ

TFDTSS Sharing Knowledge No.05/2026- 15 ประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณาเพื่อการปฏิบัติการเรือบรรทุกน้ำมันอย่างมีประสิทธิภาพ

สวัสดีแฟนคลับ TFDTSS ทุกท่านครับ ความรู้ที่จะมาแชร์ให้อ่านกันเล่นๆ ในโพสต์นี้มาจากประสบการณ์ที่ได้มีโอกาสร่วมงานกับบริษัทเรือบรรทุกน้ำมันใหญ่ของประเทศ เก็บเกี่ยวมุมมองจากการทำงาน และข้อผิดพลาดต่างๆ ที่เคยประสบมา รวบรวมมาให้อ่านกัน มันอาจจะไม่วิชาการจ๋าเหมือนใช้ AI เรียบเรียง แต่มันมาจากประสบการณ์ตรงของผู้ปฏิบัติงาน

เรื่องเหล่านี้เป็นเรื่องง่ายๆ ที่คนประจำเรือที่ปฎิบัติงานบนเรือบรรทุกน้ำมันหลายๆ คนสมควรจะทำ แต่อาจจะหลงๆ ลืมๆ กันไปบ้าง อย่างที่เราทราบแหละครับว่า การทำงานบนเรือบรรทุกน้ำมัน เป็นวิชาชีพเฉพาะทางแตกต่างไปจากเรือบรรทุกสินค้าทั่วๆ ไป คนที่จะไปทำงานบนเรือบรรทุกน้ำมันได้ ต้องผ่านการฝึกอบรมในหลักสูตรขั้นพื้นฐานและขั้นสูงตามข้อบังคับของ STCW ตลอดจนเมื่อขึ้นไปทำงานบนเรือแล้ว ก็ต้องผ่านการฝึกอบรมอย่างเข้มข้นบนเรืออีก แต่ก็มีข้อสังเกตว่า แม้คนประจำเรือจะมีประสบการณ์บนเรือมากๆ แล้วก็ตาม ก็ยังมีความประมาทเลินเล่อขึ้นในหลายๆ จุด ซึ่งส่งผลถึงการปวดเศียรเวียนเกล้าในการตามแก้ไขปัญหาในการทำสินค้าในเมืองท่า

ในการดูแลการปฏิบัติงานสินค้าบนดาดฟ้าเรือ ไม่เพียงแต่เป็นหน้าที่ของต้นเรือหรือกัปตันเท่านั้นนะครับ แต่ยังเป็นหน้าที่ของคนประจำเรือทุกคนรวมถึงนักเรียนฝึก ที่ต้องร่วมด้วยช่วยกันดูแล โดยคำนึงถึงการปฏิบัติงานตามขั้นตอนพื้นฐานที่เขียนไว้ใน SMS หากพบสิ่งที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดบนเรือ ให้รีบแจ้งต้นเรือหรือกัปตันทราบ เพื่อหาทางป้องกันแต่เนิ่นๆ

ใน 15 เรื่องต่อไปนี้ ผมอาจจะไม่ได้ลงรายละเอียดอะไรมากมาย เพราะคิดว่ามันเป็นเรื่องที่คนปฏิบัติงานบนเรือบรรทุกน้ำมันทราบอยู่แล้ว แต่ก็ยังมีเหตุการณ์พลาดให้ได้เห็นกันอยู่เนืองๆ ไปดูกันครับว่ามีเรื่องอะไรบ้าง

1. เริ่มงานทันที แม้ว่าวันนั้น จะเป็นวันแรกของคุณในการทำงานบนเรือบรรทุกน้ำมัน หรือเพิ่งมาร่วมงานกับบริษัทนี้เป็นครั้งแรกหรือแม้กระทั่งได้รับตำแหน่งใหม่ในวันแรก เรือจะไม่ได้มีช่วงโปรโมชั่นให้คุณ ปัญหาพร้อมจะเกิดเป็นเหตุฉุกเฉินทันทีที่คุณไม่ได้ใส่ใจมัน มันอาจจะเกิดขึ้นแม้กระทั่งวันแรกที่เรือออกจากอู่ต่อเรือ ดังนั้นจงทำตัวราวกับว่านี่คือวันแรกของคุณในการทำงานบนเรือและเริ่มเรียนรู้สิ่งที่สำคัญๆ ของเรือลำนั้น ในการเปลี่ยนคนประจำเรือ บางบริษัทอาจมีการจัดเวลาให้เพียงพอสำหรับการส่งยามกันในแต่ละตำแหน่ง เพื่อให้คนที่มาเริ่มงานใหม่ได้ตรวจสอบให้แน่ใจว่า ตัวเองจะคุ้นเคยกับการปฏิบัติงานบนเรือมากพอก่อนที่จะออกเรือ

2. ระมัดระวังเรื่องการขนส่งสินค้า มันเป็นสิ่งสำคัญมากที่จะต้องทราบถึงการจัดเก็บสินค้าและรายละเอียดของสินค้าในแต่ละถังก่อนการรับบรรทุกสินค้า แผนอาจมีการเปลี่ยนแปลงขณะทำการบรรทุกจริง แต่ก็ควรมีการปรึกษาหารือกัน ระหว่างคนประจำเรือที่รับผิดชอบทุกคนก่อนการนำสินค้าลงบรรทุกในเรือ

3. แสดงข้อมูลการจัดเก็บสินค้าในห้องควบคุมการทำสินค้า (CCR) เหตุการณ์ที่พบบ่อยมากและร้ายแรงบนเรือคือ “การปนเปื้อนของสินค้าจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่ง” เนื่องจากวาล์วปิดสนิท กระดาน whiteboard ราคาไม่เท่าไหร่เองครับ หาไปติดไว้ในห้องควบคุมการทำสินค้าสักอัน มันจะสามารถใช้แสดงข้อมูลในการวัดระดับน้ำมันในถัง, อุณหภูมิเฉลี่ยและแรงดันของก๊าซเฉื่อยในถังได้ ควรมีการจดบันทึกอุณหภูมิในการบรรทุกสินค้าและระดับน้ำมันในถัง ทั้งก่อนและหลังการทำสินค้า การคอยตรวจตราและเปรียบเทียบข้อมูลที่แสดงในห้องควบคุมการทำสินค้าเป็นระยะ จะสามารถแจ้งเตือนฝ่ายบริหารของเรือแต่เนิ่นๆ ให้ทราบถึงเรื่องสิ่งผิดปกติทั้งหลายได้ โดยจะเป็นการลดแรงกดดันในการทำงานลงได้มาก เชื่อผมสิครับ! ถ้าทุกคนใช้เวลาในห้องควบคุมการทำสินค้าให้มากขึ้น ก็จะสามารถตรวจสอบการแสดงผลบนแผงควบคุมเกี่ยวกับระดับน้ำมันในถังร่วมกับข้อมูลบน whiteboard ได้อย่างถูกต้องและไม่พลาด

4. แสดงเอกสารความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า (MSDS) ในห้องควบคุมสินค้า นี่ไม่ได้เป็นเพียงแค่ข้อกำหนดบังคับนะครับ แต่ยังจำเป็นสำหรับลูกเรือที่จะต้องตระหนักถึงสิ่งที่พวกเขากำลังบรรทุกอยู่ว่าอันตรายเพียงใด

5. ตรวจสอบแรงดันของระบบก๊าซเฉื่อย จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องมีตัวมาตรวัดแรงดันของก๊าซเฉื่อยของแต่ละถังถูกติดตั้งไว้ในห้องควบคุมสินค้า อย่างไรก็ตามอุปกรณ์เหล่านี้จะไม่มีค่าอะไรเลย ถ้าเมื่อไหร่ที่มีสัญญาณเตือนเรื่องแรงดันต่ำมา แล้วลูกเรือไม่ทราบถึงความสำคัญของมัน แล้วก็ไปกด reset มันเท่านั้น หากเรือบรรทุกสินค้าเต็มถังถึง 98% มันเป็นเรื่องธรรมดาที่จะมีความผันผวนของแรงดันในถังจากสูงไปต่ำ อยากให้พวกเราทราบว่า การเกิดแรงดันต่ำขึ้นอยู่กับอุณหภูมิบรรยากาศโดยรอบด้วยเช่นกัน ถึงกระนั้นการอ่านค่าเฉลี่ยของแรงดันของก๊าซเฉื่อย ก็จะช่วยให้คุณสามารถวางแผนการเติมก๊าซเฉื่อยลงไปในถังได้

6. อย่าปิดวาล์วทางเข้าของระบบก๊าซเฉื่อยเพื่อแยกถังออกจากระบบท่อทางหลัก ฟังดูก็จะเพี๊ยนๆ หน่อยนะครับ เพราะถ้าใครปิดวาล์ว ก็อาจทำให้ถังเกิดสูญญากาศ เกิดแรงดันเกิน หรือส่งผลให้ PV วาวล์ ทำงานผิดพลาดได้ แต่เชื่อไหมครับว่า มีการทำแบบนี้บ่อยมาก ด้วยเหตุผลที่ว่าเพื่อป้องกันการผสมกันของสินค้า

7. ตรวจสอบระบบท่อทำความร้อนของถังสินค้าอย่างจริงจัง หากเรือบรรทุกน้ำมันของเรา มีท่อสำหรับอุ่นสินค้าในถัง คุณต้องทำการตรวจสอบการทำงานของมันตามแผนการซ่อมบำรุงอย่างเคร่งครัด ถึงแม้เราจะไม่เคยมีแผนในการบรรทุกสินค้าที่ต้องใช้บริการของท่อทำความร้อนนั้น แต่เชื่อดิครับ ด้วยความไม่นอนในตลาดน้ำมัน เราจะไม่มีทางมั่นใจได้เลยว่า เราจะบรรทุกสินค้าอะไรต่อไป และจะเป็นเรื่องที่น่าอับอายมาก หากท่าเรือที่ทำการบรรทุกสินค้า เกิดเปลี่ยนแผนล่วงหน้าไปกี่ ช.ม. เพื่อบรรทุกสินค้าที่จำเป็นต้องอุ่นสินค้าในถัง แต่ทางเรือไม่แน่ใจในระบบท่อทางการทำความร้อนของตัวเอง

8. อย่าปิดการเตือนภัยการบรรทุกน้ำมันเกิน (Overfill alarm, High Pressure alarm) เมื่อเรือบรรทุกน้ำมันถึง 98% เป็นเรื่องปกติที่จะมีสัญญาณเตือนการบรรทุกน้ำมันเกินบ่อยครั้ง ในกรณีที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย ไม่ควรอย่างยิ่งที่จะปิดมัน สัญญาณเตือนภัยบางอย่างได้รับการออกแบบมาเพื่อไม่ให้ปิดใช้งานได้ แต่ก็ยังพบว่าคนประจำเรือไปปิดแหล่งจ่ายไฟฟ้าไปยังสัญญาณเตือนเหล่านี้เลย (จะรำคาญเสียงอะไรขนาดนั้น !!) อย่างไรก็ตามควรมีการตรวจสอบสัญญาณเตือนทั้งหมดว่าสามารถใช้งานได้ดี ก่อนที่เรือจะถึงเมืองท่านะครับ เพราะสิ่งเหล่านี้เป็นตัวช่วยในการทำงานที่สำคัญเลย

9. ตรวจสอบปริมาณออกซิเจนในถังอย่างสม่ำเสมอและให้อยู่ในสภาพดีก่อนเรือจะถึงเมืองท่า ไม่มีอะไรต้องอธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้สำหรับชาวเรือบรรทุกน้ำมัน แต่เชื่อไหมครับ มันเป็นเรื่องที่เราชอบละเลยกัน อุปกรณ์ที่ใช้ในการตรวจสอบอ๊อกซิเจนและก๊าซไข่เน่า (H2S) ต้องได้รับการสอบเทียบและมีใบรับรอง หรือจะต้องมีการตรวจสอบพิเศษอื่น ๆ ก็สมควรจะทำด้วย

10. การทดสอบความดันของท่อสินค้าและการทดสอบก่อนนำสินค้าขึ้นจากเรือ สิ่งสำคัญคือต้องดำเนินการตรวจสอบสินค้าก่อนถึงเมืองท่าตามที่ SMS ของบริษัทกำหนด เป็นเรื่องที่น่าแปลกใจมากว่า มีต้นเรือและกัปตันหลายคน ไม่ทดสอบแรงดันของท่อสินค้า (แม้ว่าลักษณะของการขนส่งสินค้าจะอนุญาตก็ตาม) การทดสอบก่อนการนำสินค้าขึ้นจากเรือส่วนใหญ่เริ่มต้นและสิ้นสุดด้วยการหยุดการทำงานของปั๊มสินค้าจากระยะไกล ในกรณีที่ต้องเดินเรือในระยะทางไกลๆ หรือเรือต้องเผชิญกับสภาพอากาศเลวร้ายในระหว่างการเดินทาง แนะนำให้ทำการทดสอบแรงดันของท่อสินค้าล่วงหน้าอย่างน้อย 72 ชั่วโมง วิธีนี้จะช่วยให้คนประจำเรือมีเวลาเพียงพอในการแก้ไขการรั่วไหลของข้อต่อ หรือข้อบกพร่องอื่น ๆ จากปั๊มหรือท่อ

11. รีเซ็ตปั๊มสินค้าทุกตัวหลังจากทดสอบการทำงานของระบบการหยุดฉุกเฉินจากระยะไกล นี่เป็นข้อผิดพลาดทั่วไปที่เกิดขึ้น ในขั้นตอนสุดท้ายของการทำงาน ปั๊มจะหยุดจากระบบควบคุมระยะไกลและระบบปั้มทั้งหมดจะหยุดทำงาน นี่ไม่ใช่สิ่งถูกต้องที่ควรทำ ไม่ว่าระบบหลักของปั้มสินค้าจะเป็นระบบไอน้ำ, ไฟฟ้าหรือระบบไฮดรอลิก ตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบหยุดการทำงานนั้นได้ถูกรีเซ็ตแล้วและสามารถเริ่มการทำงานของปั๊มได้อีกครั้ง ทั้งนี้ทั้งนั้นก็ขึ้นอยู่กับระบบของปั้มบนเรือที่แตกต่างกันออกไปด้วย แต่ไม่ว่าจะใช้ระบบไหน เราก็ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่า ระบบจะเริ่มทำงานตามปกติในระหว่างการสูบถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือ หากระบบใช้ไอน้ำ ก็ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่า ความเร็วของปั้มสินค้าลดลงเหลือน้อยที่สุดก่อนที่จะลองทดสอบระบบหยุดการทำงานจากระยะไกล มิฉะนั้นปั๊มจะวิ่งหรือสตาร์ทด้วยรอบที่สูงขึ้นในการทำงานครั้งถัดไป และจะเป็นสาเหตุให้ตัวควบคุมรอบเครื่องติดขัด ที่รอบเครื่องสูงๆ ได้

12. อย่าเพิกเฉยต่อสัญญาณเตือนระดับน้ำในห้องปั๊ม จากการออกแบบของอู่ต่อเรือ ส่วนใหญ่ สัญญาณเตือนระดับน้ำในห้องปั๊มและจากห้องที่หัวเรือ จะถูกติดตั้งไว้ในห้องควบคุมสินค้า, ห้องควบคุมเครื่องจักรใหญ่ หรือจุดที่รวมของสัญญาณเตือนนี้ เมื่อเราลงไปทำงานในเรือ หามันให้เจอโดยเร็วครับ และต้องมีการตอบสนองต่อสัญญาณเตือนว่ามีระดับน้ำสูงเสมอ ห้ามละเลยหรือเพิกเฉยมันเด็ดขาด

13. ตรวจสอบปริมาณน้ำที่สำหรับใช้เติม ปริมาณการใช้น้ำจะค่อนข้างสูงมากขึ้นในเรือบรรทุกน้ำมันที่มีระบบอุ่นสินค้าให้ร้อนและมีระบบการอุ่นสินค้าด้วยไอน้ำ นี่เป็นบริเวณที่ถูกละเลยมากที่สุดก็ว่าได้ แต่ก็ขึ้นอยู่กับการปฏิบัติของเรือแหละครับ ความรับผิดชอบอาจแตกต่างกันไปในฝ่ายห้องเครื่องและไปจนถึงปากเรือ ไม่ว่าจะเป็นช่วงก่อนที่เรือจะถึงท่าเรือที่บรรทุกสินค้าเพื่ออุ่นสินค้าหรือสูบสินค้าขึ้นจากเรือ

14. ข้อควรระวังในสภาพอากาศหนาวเย็น จริงๆ เรื่องนี้เป็นเรื่องที่เรือทุกประเภทต้องระวัง โดยถูกระบุไว้ใน SOLAS Chapter ที่ 14 แต่ในเรือบรรทุกน้ำมันบางพื้นที่บนเรือก็ต้องเพิ่มความระมัดระวังเป็นพิเศษ เช่น การระบายไอน้ำออกจากระบบอุ่นสินค้าให้หมด, การทดสอบท่อไอน้ำของ Deck Seal, การระบายน้ำออกจากปั๊ม ODME ที่อยู่ในห้องปั๊ม, ระบบทำความร้อนของน้ำล้างถัง ฯลฯ ความประมาทใด ๆ ในเรื่องดังกล่าว อาจส่งผลเสียหายอย่างมากต่อการปฏิบัติงานของเรือ

15. สมุดบันทึกน้ำมัน (Oil Record Book) เราจำเป็นต้องบันทึกรายละเอียดต่างๆ ในสมุดบันทึกน้ำมันให้ครบถ้วนและถูกต้องทันทีหลังจากเสร็จกิจกรรมต่างๆ อย่างไรก็ตาม ก็อาจจะมีบางกรณีที่คนที่รับผิดชอบ อาจจะรออีก 2-3 วันก่อนจะลงบันทึก แต่การกระทำแบบนี้ ก็อาจจะกระทำได้เป็นครั้งคราวจากกรณีฉุกเฉินต่างๆ แต่ก็เพียงบางครั้งบางคราวเท่านั้น

ก็เป็นเรื่องเล็กๆ น้อยๆ ที่เอามาฝากกันครับ ถ้าอ่านแล้วจะพอเป็นประโยชน์ ผมก็จะยินดีมากๆ ครับ

จะใช้บันไดขึ้นที่สูงบนเรือ ให้ปฏิบัติตามนี้เพื่อความปลอดภัยนะครับ 😄