Training and Fleet Development for Thai Shipowners & Seafarers

มีคนถามมาว่า ตอนนี้บรรณสารของ IMO ล่าสุดถึง edition ไหนแล้ว ? ผมจะได้เตรียมเบิกไว้บนเรือถูก และได้ไม่โดน PSC เล่นเวลาขึ้นมาตรวจเรือ

TFDTSS เลยขออาสารวบรวมมาให้ครับ ลองเอาไปตรวจสอบกันได้เลย รายการสีเขียวๆ ยังไงต้องมีแน่ๆ แต่รายการอื่น ก็แล้วแต่ประเภทของเรือเลยครับ

รายการทั้งหมด updated ถึงวันที่ 1 ก.ย.69 ครับ .. ก็วันนี้แหละ 🚢

หวังว่าจะเป็นประโยชน์กับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องนะครับ 😄

สวัสดีครับ แฟนคลับ TFDTSS พาไปอัปเดตข่าวสารของ IMO จากการประชุมในวาระต่างๆ กันครับ

พวกเรารู้ไหมครับว่า กำลังมีการปฏิวัติการจัดทำแผนที่เดินเรือใหม่ โดยใช้มาตรฐาน S-100 ซึ่งเป็นชุดมาตรฐานแผนที่เดินเรือรูปแบบใหม่ โดยมีกำหนดให้ติดตั้งบนแผนที่อิเล็กทรอนิกส์ (ECDIS) บนเรือทุกลำที่ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2572 (2029) เป็นต้นไป ทั้งนี้การหารือเพิ่มเติมเกี่ยวกับความเปลี่ยนแปลงนี้ถือเป็นวาระสำคัญในการประชุมคณะอนุกรรมการว่าด้วยการติดต่อสื่อสาร การค้นหาและช่วยเหลือ และการเดินเรือ (Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue / NCSR) ของ IMO ระหว่างวันที่ 22 ถึง 25 มิถุนายน พ.ศ. 2569 ที่ผ่านมา

แผนที่เดินเรืออิเล็กทรอนิกส์มาตรฐาน S-101 (S-101 Electronic Navigational Charts - ENCs) จะแสดงข้อมูลความปลอดภัยในการเดินเรือในรูปแบบใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นเมื่อเทียบกับระเบียบปฏิบัติในปัจจุบัน นอกจากนี้ มาตรฐานอื่น ๆ ในชุด S-100 เช่น S-111 (ชั้นข้อมูลกระแสน้ำที่ผิวน้ำ) และ S-124 (ชั้นข้อมูลคำเตือนการเดินเรือ) จะช่วยแสดงผลข้อมูลเหล่านี้บนระบบ ECDIS ได้โดยอัตโนมัติ

สถานะการใช้งานจริงและข้อกังวล

แม้การติดตั้งใช้งานระบบ ECDIS ที่รองรับ S-100 แบบสมัครใจจะเริ่มขึ้นมาตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2026 แต่มีรายงานว่าในปัจจุบันยังไม่มีระบบ S-100 ECDIS วางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์และยังไม่สามารถจัดการฝึกอบรมคนประจำเรือ (Seafarer training) ในภาคปฏิบัติทั่วไปได้ และยังไม่มีข้อมูลประสบการณ์การปฏิบัติการจริงกับระบบ S-100 ในระดับกองเรือได้

ประเด็นที่น่ากังวลไม่แพ้กันคือ ระบบ S-100 จำเป็นต้องมีการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตโดยตรงกับเซิร์ฟเวอร์บนชายฝั่งหลายแห่ง ซึ่งนำไปสู่ประเด็นความปลอดภัยทางไซเบอร์ (Cyber Security) ซึ่งบริการที่ต้องใช้การเชื่อมต่อโดยตรง ได้แก่

• S-411 ข้อมูลสภาวะน้ำแข็ง (Ice Information)
• S-412 ข้อมูลสภาพอากาศและคลื่น (Weather and Wave Information)
• S-421 การแลกเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ (Route Exchange) เช่น การสื่อสารกับระบบควบคุมจราจรทางน้ำและแนะนำการเดินเรือ (VTS)

ทั้งนี้ มาตรฐาน SECOM (SECOM ย่อมาจาก Secure Exchange and COMmunication หรือ Secure Communication Between Ship and Shore) จะถูกนำมาใช้เพื่อแก้ปัญหาความปลอดภัยดังกล่าว ซึ่งปัจจุบันยังอยู่ในขั้นตอนการทดสอบ

นอกจากนี้ ในที่ประชุมอนุกรรมการ NCSR ได้เห็นชอบร่างหนังสือเวียนคณะกรรมการความปลอดภัยทางทะเล (MSC Circulars) จำนวน 2 ฉบับ ที่เกี่ยวข้องกับ การเชื่อมต่อโปรโตคอลอินเทอร์เน็ต (IP connectivity) และ การแลกเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือแบบดิจิทัล (Digital route exchange)

เข็มทิศไยโร (Gyro Compass)

เกิดการถกเถียงกันอย่างกว้างขวางเกี่ยวกับ มาตรฐานการทำงาน (Performance standards) ของเข็มทิศไยโร ซึ่งกำหนดไว้ในมติสมัชชาใหญ่ A.424(XI) ที่ตกลงกันไว้ตั้งแต่ปี 1979 โดยมีการเสนอให้ปรับปรุงมาตรฐานเข็มทิศไยโรสำหรับการใช้งานในเขตละติจูดที่สูงกว่า 60 องศาขึ้นไป แม้มาตรฐานปัจจุบันจะมุ่งเน้นไปที่ระยะเวลาการตั้งตัวของเข็มทิศ (settling time) และความแม่นยำของทิศหัวเรือ (heading accuracy) ในเขตละติจูดต่ำกว่า 60 องศา แต่หลายประเทศตั้งข้อสังเกตว่า ที่ผ่านมายังไม่พบรายงานปัญหาเกี่ยวกับประสิทธิภาพของเข็มทิศในเขตละติจูดสูง และกังวลว่าการแก้ไขเกณฑ์อาจส่งผลกระทบเชิงลบโดยไม่ตั้งใจ โดยในการประชุมของคณะอนุกรรมการตัดสินใจว่า จะมีการจัดทำชุดมาตรฐานการทำงานขึ้นมาใหม่ (New performance standards) เป็นแนวทางที่เหมาะสมในการแก้ไขช่องว่างที่พบ โดยจะดำเนินการพัฒนามาตรฐานใหม่นี้ภายในปีหน้า

การกำหนดเส้นทางเรือแบบใหม่ (New Routeing Measures)

มีการอนุมัติการแก้ไขปรับปรุงเล็กน้อย สำหรับ “ระบบรายงานตัวของระบบควบคุมจราจรทางน้ำและแนะนำการเดินเรือ” (VTS Reporting Schemes) ในบริเวณช่องแคบบอนิฟาโช (BONIFREP), พื้นที่เขตทะเลที่มีความเปราะบางเป็นพิเศษทางตะวันตกของยุโรป (WETREP) และช่องแคบโดเวอร์/ปาเดอกาแล (CALDOVREP) โดยระบุให้เรือต้องส่งข้อมูลการประกันภัย (Insurance Information) ให้แก่เจ้าหน้าที่ VTS ที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้การแก้ไขดังกล่าวต้องได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการในการประชุมคณะกรรมการความปลอดภัยทางทะเล (MSC) ในรอบถัดไป (ธันวาคม 2026) ก่อนจะมีผลบังคับใช้

นอกจากนี้ ที่ประชุมยังเห็นชอบการแก้ไข แผนจัดจราจรทางน้ำ (Traffic Separation Schemes - TSS) จำนวน 4 แห่ง บริเวณชายฝั่งแอตแลนติกของสหรัฐฯ (ได้แก่ อ่าวเดลาแวร์, นอกชายฝั่งนิวยอร์ก, ทางเข้าแม่น้ำเคปเฟียร์ และทางเข้าอ่าวเชซาพีค) ซึ่งจะถูกส่งต่อไปยังคณะกรรมการ MSC เพื่อรับรองอย่างเป็นทางการเช่นกัน

ระบบส่งข่าวสารการเดินเรือ (NAVTEX)

ตั้งแต่วันที่ 9 เมษายน 2026 สถานี NAVTEX ที่คลื่นความถี่ 518 kHz ในพื้นที่ต่อไปนี้ ไม่สามารถใช้งานได้ และยังไม่มีระบบอื่นทดแทน
• นามิเบีย สถานี Walvis Bay
• เอกวาดอร์ สถานี Ayora
• กาโบเวร์เด (เคปเวิร์ด) สถานี Sao Vicente Radio
• เซเนกัล สถานี Dakar

สำหรับสถานี NAVTEX บางแห่งในยูเครนไม่สามารถใช้งานได้เช่นกัน แต่สถานีข้างเคียงได้ช่วยสนับสนุนระบบเพื่อคงประสิทธิภาพการให้บริการในภาพรวม

การค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัย (Search and Rescue - SAR)

อนุกรรมการฯ ได้อนุมัติหนังสือเวียนฉบับใหม่ (SAR.7/Circ. 17) ซึ่งระบุรายการเอกสารและสิ่งพิมพ์มาตรฐานที่ ศูนย์ประสานงานค้นหาและช่วยเหลือทางทะเลหรือศูนย์ร่วม (MRCC / JRCC) จำเป็นต้องมีไว้ประจำศูนย์ โดย IMO จะเปิดเผยเอกสารนี้ในเร็ว ๆ นี้

เครื่องส่งสัญญาณตอบรับเรดาร์เพื่อการค้นหาและช่วยชีวิต (RADAR SART)

ที่ประชุมได้หยิบยกข้อกังวลเกี่ยวกับประสิทธิภาพของระบบ RADAR SART ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องมาจากเหตุการณ์เรือช่วยชีวิตของเรือ Seacor Power อับปางเมื่อวันที่ 13 เมษายน 2021 ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต 13 ราย โดยในเหตุการณ์นั้น หน้าจอเรดาร์ของเรือกู้ภัยไม่สามารถระบุตำแหน่งผู้ประสบภัยได้ ทั้งๆ ที่เครื่อง RADAR SART ทำงานปกติ
ผลการประเมินชี้ว่า การปรับเรดาร์เข้าสู่ โหมด SART (SART Mode) อาจทำให้ความไวของเรดาร์ลดลง โดยปรับเกณฑ์ความไวลงสูงสุดถึง 25 dB ซึ่งส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพในการค้นหา นอกจากนี้ ปัจจุบันยังไม่มีข้อกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับการตั้งค่าเรดาร์ในโหมด SART, การแสดงผลบนหน้าจอผู้ปฏิบัติงาน และการปรับระบบกลับสู่โหมดการทำงานปกติ

ทุ่นวิทยุส่งสัญญาณแจ้งภัยฉุกเฉินผ่านดาวเทียม (EPIRBs)

ระบบค้นหาและช่วยเหลือด้วยดาวเทียม COSPAS-SARSAT ได้รายงานสถิติการทำงานของทุ่น EPIRB สำหรับปี 2024 ดังนี้
• ข้อมูลการแจ้งสัญญาณภัย (Alert data) ได้เข้าช่วยเหลือในเหตุการณ์ภัยพิบัติ 1,171 ครั้ง (เพิ่มขึ้นจาก 1,076 ครั้งในปี 2023) และช่วยชีวิตผู้ประสบภัยได้ 3,211 คน (เพิ่มขึ้นจาก 3,109 คน)
• อัตราการส่งสัญญาณเท็จ (SAR false alert rate) เฉลี่ยสูงถึง 96.60% (คิดเป็นสัญญาณจริงเพียง 1 ครั้งในทุก ๆ 29 ครั้ง)
• สัดส่วนเหตุการณ์ SAR แบ่งเป็น ทางอากาศ 17%, ทางทะเล 42% และทางบก 41% ซึ่งชี้ให้เห็นว่าทุ่นวิทยุ COSPAS-SARSAT ช่วยชีวิตผู้คนทางทะเลได้มากกว่าสภาพแวดล้อมอื่น
• จากการสำรวจผู้ผลิต คาดว่ามีทุ่นวิทยุถูกใช้งานทั่วโลกประมาณ 2.07 ล้านเครื่อง โดย COSPAS-SARSAT ประเมินว่าประมาณ 80% ติดตั้งตัวรับสัญญาณดาวเทียมนำทางแบบ Internal GNSS (Global Navigation Satellite System) ซึ่งช่วยระบุพิกัดตำแหน่งลงในสัญญาณแจ้งภัยได้ทันที

อัปเดตการประชุมสภาองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO Council) ระหว่างวันที่ 6–10 กรกฎาคม 2026)

ค่าธรรมเนียมการเข้าถึงตราสารและกฎข้อบังคับของ IMO

ภายใต้ข้อตกลงปัจจุบัน คนประจำเรือและบริษัทเรือต้องจ่ายเงินเพื่อดาวน์โหลดและเข้าถึงตราสาร อนุสัญญา กฎหมาย และแนวปฏิบัติของ IMO (IMO Instruments) โดยรายงานงบประมาณระบุว่า กองทุนการค้าของ IMO (IMO's Trading Fund) ทำรายได้จากการขายเอกสารสิ่งพิมพ์สูงถึง 4.65 ล้านปอนด์ ในช่วงมกราคม–เมษายน 2026 โดยหนังสือที่ทำรายได้สูงสุดคือ FSS Code (ฉบับปี 2026) และ อนุสัญญา STCW ซึ่งรายได้หลังหักค่าใช้จ่ายจะถูกนำไปสนับสนุนกองทุนความร่วมมือทางเทคนิคเพื่อเสริมสร้างศักยภาพให้ประเทศสมาชิก

อย่างไรก็ตาม มีข้อเสนอจาก 6 ประเทศสมาชิก ที่ขอให้สำนักเลขาธิการ IMO ประสานงานกับสหประชาชาติ (UN) เพื่อพิจารณานโยบายเปิดให้สาธารณชนเข้าถึงกฎระเบียบของ IMO ได้ โดยไม่มีค่าใช้จ่าย (Free of Charge) ซึ่งสภา IMO ได้มอบหมายให้สำนักเลขาธิการนำเสนอทางเลือกและผลกระทบทางการเงินในการประชุมครั้งถัดไป

ปัญหามลพิษในทะเลจากพลาสติก

ที่ประชุมรับทราบรายงานจากคณะกรรมการเจรจาระหว่างรัฐบาล (INC) ของโครงการสิ่งแวดล้อมแห่งสหประชาชาติ ในการจัดทำตราสารทางกฎหมายที่มีผลผูกพันเพื่อยุติมลพิษจากพลาสติก ซึ่งเริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2022 แต่การประชุมในเดือนสิงหาคม 2025 ไม่สามารถหาข้อตกลงในร่างเนื้อหาได้ และการประชุมในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 เน้นไปที่เรื่องการบริหารจัดการ จึงได้มีการออกหนังสือเพื่อหาแนวทางฟื้นฟูการเจรจาต่อรองอีกครั้ง

สถานะของอนุสัญญาระหว่างประเทศ (Status of Treaties)

• ข้อตกลงเคปทาวน์ ปี 2012 (Cape Town Agreement 2012): จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 2027 ข้อตกลงนี้เป็นเรื่องเกี่ยวกับความปลอดภัยของเรือประมง
• พิธีสารปี 2010 ของอนุสัญญา HNS (Hazardous and Noxious Substances): ว่าด้วยความรับผิดและการชดเชยความเสียหายจากการขนส่งสารพิษและวัตถุอันตรายทางทะเล จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 29 พฤศจิกายน 2027

การมอบรางวัล IMO (IMO Awards)

• รางวัล International Maritime Prize ประจำปี 2025 มอบให้แก่ Mr. Jeffrey G. Lantz อดีตวิศวกรต่อเรือ วิศวกรเครื่องกลเรือ และนาวาเอกแห่งกองทัพเรือชายฝั่งสหรัฐฯ (USCG) ผู้มีประสบการณ์ในวงการพาณิชยนาวีมากกว่า 50 ปี

• รางวัล IMO Award for Exceptional Bravery at Sea ประจำปี 2026 (รางวัลความกล้าหาญเป็นพิเศษทางทะเล) มอบให้เป็นเกียรติแก่ผู้เสียชีวิต Mr. Adrian Willyson Brask ต้นเรือและนักดำน้ำประจำเรือกู้ภัย RS 125 (เสนอชื่อโดยนอร์เวย์และ IFSMA) จากความกล้าหาญและความเสียสละในการดำน้ำช่วยเหลือเด็กหญิงในนอร์เวย์ตอนเหนือท่ามกลางกระแสน้ำเชี่ยวและสภาพการดำน้ำที่อันตราย

ไว้มีการประชุมคราวหน้า จะมาเล่าสู่กันฟังอีกนะครับ ถึงแม้คนเรือไทยบางคนอาจบอกว่า มันไกลตัวผมจัง แต่อยากจะบอกว่า ทะเลทุกแห่งในโลก มันเชื่อมถึงกันครับ 😀🚢🛳️

ความเดิมของ พรบ.แรงงานทางทะเล พ.ศ.2558 ใน มาตราที่ 4 วรรค 2 กำหนดไว้เกี่ยวกับระบบประกันสังคม โดยเข้าใจได้ดังนี้

1. คนประจำเรือไทยที่ทำงานบนเรือกลเดินทะเลเฉพาะเขตหรือการค้าในประเทศ (Local Trade) จะถูกจ้างงานและอยู่ในระบบประกันสังคมอยู่แล้ว ลูกเรือและเจ้าของเรือจะต้องส่งเงินสบทบเข้าระบบประกันสังคมตามที่กฎหมายกำหนด

2. ส่วนคนประจำเรือไทยที่ทำงานบนเรือที่จดทะเบียนวิ่งใกล้ฝั่ง (Near Coastal vessel) และวิ่งระหว่างประเทศ (International Voyage) จะไม่อยู่ในระบบประกันสังคม เจ้าของเรือเป็นผู้ดูแล แต่จะได้สิทธิ์ไม่ครบ 7 อย่างตามที่ พรบ.ประกันสังคมกำหนด

แต่จากมติคณะรัฐมนตรีล่าสุด มีมติเห็นชอบร่างกฎหมายและหลักเกณฑ์ด้านแรงงาน สำหรับคนประจำเรือ โดยจะมีการแก้ไขร่างพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล (ฉบับที่ ...) พ.ศ. … กำหนดให้นายจ้าง (เจ้าของเรือหรือตัวแทนเจ้าของเรือ) ต้องนำคนประจำเรือเข้าสู่ระบบประกันสังคมและกองทุนเงินทดแทนโดยตรง เพื่อให้ได้รับสิทธิประโยชน์ 7 กรณี ได้แก่ ประสบอันตรายหรือเจ็บป่วย คลอดบุตร ทุพพลภาพ เสียชีวิต สงเคราะห์บุตร ชราภาพ และว่างงาน พร้อมทั้งยกระดับการคุ้มครองให้สอดคล้องกับอนุสัญญาว่าด้วยแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 ขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) และห้ามเจ้าของเรือให้คนประจำเรืออายุต่ำกว่า 18 ปี ทำงานเวลา 22.00 – 06.00 น. เพื่อคุ้มครองสุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดีของเด็กและเยาวชน เว้นแต่เป็นการฝึกอบรมตามหลักสูตร หรือการปฏิบัติหน้าที่ที่จำเป็นตามเงื่อนไขที่กฎหมายกำหนด

จริงๆ จะว่าไปผมก็เข้าไปมีส่วนร่วมกับเขาตั้งแต่ร่าง พรบ.แรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 เลยแหละครับ สาเหตุหนึ่งที่ตอนร่าง พรบ. ฉบับนี้ พรบ.ประกันสังคมไม่คุ้มครองคนประจำเรือที่ไปทำงานที่ต่างประเทศ เพราะมีข้อกังวลเรื่องค่ารักษาพยาบาลที่ต่างประเทศ ภาครัฐก็เลยให้เจ้าของเรือไปดูแลคนประจำเรือกันเอง และเจ้าของเรือก็ไปซื้อประกัน P&I ต่อเพื่อคุ้มครองค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ นอกจากนี้ยังมีเรื่องเกี่ยวกับการเข้าถึงสถานพยาบาล ที่เป็นคู่สัญญากับระบบประกันสังคม อยู่ต่างประเทศ อยู่กลางทะเลจะไปโรงพยาบาลอย่างไร ตลอดจนสัญญาการจ้างงานที่ทำเป็น Contract มากกว่าเป็นพนักงานประจำ ไหนจะปัญหาเรื่องการขาดส่งเงินสมทบช่วงที่คนประจำเรือพักลิฟอีก

จริงๆ ถามว่า เห็นด้วยไหม ในการเอาคนประจำเรือทั้งหมด เข้าสู่ระบบประกันสังคม ส่วนตัวก็ OK นะครับ แต่ผมว่ามีหลายๆ ประเด็นๆ ที่คนประจำเรือยังไม่รู้ ว่าจะต้องทำอะไร หรือเจออะไรบ้าง จะลองเล่าคร่าวๆ ให้เห็นภาพละกันนะครับ

1. คนประจำเรือที่จะเข้าระบบประกันสังคม มาตรา 33 คนประจำเรือจะต้องจ่ายเงินสมทบในอัตรา ร้อยละ 5 ของค่าจ้าง โดยใช้ฐานค่าจ้างคำนวณต่ำสุด 1,650 บาท และสูงสุดไม่เกิน 17,500 บาท (ซึ่งปรับใหม่ในปี 2569) ทำให้คนประจำเรือต้องจ่ายเงินสมทบเข้ากองทุน ขั้นต่ำ 83 บาท และ สูงสุด 875 บาทต่อเดือน โดยอัตราการจ่ายเงินสมทบตามมาตรา 33 ถ้าเงินเดือน 1,650 – 15,000 บาท หัก 5% ก็จะจ่ายจริง 75 – 750 บาท/เดือน ถ้าเงินเดือน 15,001 – 17,500 บาทขึ้นไป ใช้ฐานเพดานใหม่ หัก 5% จ่ายสูงสุด 875 บาท/เดือน ซึ่งผมว่าคนประจำเรือส่วนใหญ่ น่าจะต้องจ่ายที่อัตรา 875 บาท ก็จะโดนหักเงินเดือนแหละ ทำใจไว้ได้เลย

2. ถ้าถูกจ้างงาน โดยบริษัทต่างประเทศ สำนักงานก็ตั้งอยู่ต่างประเทศ รับเงินเป็นเงินสกุลอื่นที่ไม่ใช่เงินไทย เจ้าของเรือจะนำส่งเงินสมทบยังไง หรือจะประสานงานกับระบบประกันสังคมในบ้านเรายังไง อันนี้ยังไม่มีคำตอบมาเล่าสู่กันฟัง ไว้จะพยายามหาข้อมูลมาให้นะครับ เสียดายไม่มีโอกาสเข้าไปเป็นคณะกรรมการแรงงานทางทะเล ไม่งั้นจะสอบถามมาให้

3. ตามปกติ ผู้ประกันตนตามระบบประกันสังคม จะมีต้องขึ้นทะเบียนโรงพยาบาลที่จะไปใช้สิทธิ์รักษากรณีเจ็บป่วย แต่ตาม พรบ.แรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 กฎหมายไม่ได้บังคับว่าจะต้องเข้าโรงพยาบาลใดโรงพยาบาลหนึ่งเป็นการเฉพาะ แต่กำหนดให้เจ้าของเรือต้องจัดให้คนประจำเรือได้รับการรักษาพยาบาลในสถานพยาบาลบนฝั่งโดยทันทีตามความเหมาะสมแก่อันตรายหรือความเจ็บป่วยนั้น ณ ประเทศที่เรือกำลังจอดเทียบท่าหรืออยู่ใกล้ที่สุด และเจ้าของเรือต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งหมด ตามมาตรา 81 เจ้าของเรือต้องจ่ายค่ารักษาพยาบาล ค่ายา และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นในต่างประเทศ ตั้งแต่วันที่เริ่มป่วยจนกว่าคนประจำเรือจะหายดีหรือถูกส่งตัวกลับประเทศไทย โดยเจ้าของเรือต้องจัดให้มีการประกันภัยหรือหลักประกันทางการเงินเพื่อคุ้มครองค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลในต่างประเทศและการส่งตัวกลับ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหากระทบต่อตัวคนประจำเรือ ในการปรับปรุงร่างกฎหมายฉบับใหม่ ที่เพิ่มระบบประกันสังคมเข้ามานั้น ผมเข้าใจว่า อาจจะเป็นการเปิดช่องให้คนประจำเรือหรือเจ้าของเรือสามารถนำเอกสาร/ใบเสร็จค่ารักษาพยาบาลกรณีฉุกเฉินในต่างประเทศ กลับมาดำเนินการเบิกเคลมตามสิทธิประโยชน์ของสำนักงานประกันสังคม หรือกองทุนเงินทดแทนเพิ่มเติมได้เมื่อกลับถึงไทย ผมเข้าใจแบบนั้นนะ ไม่งั้นเจ้าของเรือก็โดน 2 เด้งเลย จ่ายทั้งเงินสมทบเข้าประกันสังคม และต้องจ่ายค่ารักษาพยาบาลให้คนประจำเรือในกรณีค่าใช้จ่ายไม่ถึง Deductible ของ P&I

4. คนประจำเรือที่ทำสัญญาจ้างเป็น Contract อันนี้ก็จะงงๆ หน่อยๆ เพราะต้องมีการแจ้งเข้า แจ้งออกจากระบบประกันสังคมโดยเจ้าของเรือเมื่อครบสัญญาจ้าง ระหว่างช่วงหมดสัญญาจ้าง พักลีฟอยู่บ้าน จะไปยื่นขอรับเงินว่างงานได้ไหม อันนี้น่าสนใจครับ ส่วนเรื่องการส่งเงินสมทบก็น่าน่าสนใจครับ หมดสัญญาจ้างจะส่งเงินสมทบกันยังไงเพื่อให้คงความเป็นมาตรา 33 อยู่

5. หลังจากหมด Contract หรือว่างงาน สิทธิประกันสังคมมาตรา 33 ของคนประจำเรือจะยังคุ้มครองต่อเนื่องโดยอัตโนมัติอีก 6 เดือน (180 วัน) โดยที่คนประจำเรือไม่ต้องส่งเงินสมทบใดๆ ทั้งสิ้นในช่วง 6 เดือนที่ได้รับความคุ้มครองฟรีนี้ คนประจำเรือจะยังสามารถใช้สิทธิ์เยียวยาและสิทธิรักษาพยาบาลได้ใน 4 กรณีหลัก คือ กรณีเจ็บป่วยหรือประสบอันตราย (ใช้สิทธิ์การรักษาพยาบาลที่โรงพยาบาลที่ขึ้นสิทธิ์ไว้ในประเทศไทย) กรณีคลอดบุตร, กรณีทุพพลภาพ และกรณีเสียชีวิต (ส่วนสิทธิ์กรณีสงเคราะห์บุตร, ชราภาพ และว่างงาน) จะสิ้นสุดลงทันทีเมื่อหมด Contract หรือสิ้นสภาพคนประจำเรือ แต่คนประจำเรือยังมีสิทธิ์ยื่นขอรับเงินชดเชยกรณีว่างงานได้ตามเงื่อนไขผ่านระบบออนไลน์ของกรมการจัดหางาน

6. หากต้องการสิทธิ์รักษาพยาบาลต่อยาวๆ หากครบ 6 เดือนแล้วยังไม่ได้กลับไปลงเรือและต้องการใช้สิทธิ์รักษาพยาบาลต่อ คนประจำเรือสามารถสมัครเป็นผู้ประกันตนมาตรา 39 ได้ โดยต้องยื่นสมัครภายใน 6 เดือนนับจากวันที่ออกจากงาน (ส่งเงินสมทบเองเดือนละ 432 บาท)

คนประจำเรือที่อยู่ในระบบประกันสังคมอยู่แล้ว คงไม่ต้องปรับตัวอะไร แต่คนประจำเรือที่จะเริ่มไปใช้บริการของระบบประกันสังคม ควรต้องศึกษาข้อมูลหน่อยละครับ 😄

ถ้าไม่อยากโดน PSC กักเรือ ... อ่านหน่อยนะครับ 😄

ช่วงระหว่างวันที่ 1 กันยายน ถึง 30 พฤศจิกายน 2026 โดยความร่วมมือของ Tokyo MOU และ Paris MoU ได้ออกแคมเปญสำหรับการตรวจเรือเข้มข้น Concentrated Inspection Campaign (CIC) ในหัวข้อ Cargo Securing of Cargo Units and Cargo Transport Units โดย Port State Control ในแต่ละเมืองท่า

โดยเฉพาะเรือ Container โดนเต็มๆ ครับ เรือ General Cargo และ RORO อาจโดนบ้าง เตรียมการล่วงหน้ากันนะครับ ด้วยความห่วงใยจากรุ่นพี่เรือตู้ 😎

กฎระเบียบใหม่ของ IMO ที่คนประจำเรือควรทราบ จริงๆ มันก็ไม่ได้ใหม่อะไรเท่าไหร่หรอกครับ บางเรื่องบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2026 ที่ผ่านมาแล้ว โดยแบ่งออกเป็น 3 เรื่องหลักๆ ดังนี้

1. ความปลอดภัยและการเดินเรือ (Safety & Navigation)
2. สิ่งแวดล้อมและเชื้อเพลิง (Environmental & Fuel)
3. สวัสดิภาพคนประจำเรือและเทคโนโลยีใหม่ (Human Element and Technology)

ไปดูรายละเอียดเพื่อความเข้าใจเบื้องต้นกันครับ

1. ความปลอดภัยและการเดินเรือ (Safety & Navigation)
การแก้ไขข้อบังคับ SOLAS หลายจุดที่กระทบกับโครงสร้างเรือและการตรวจเรือโดยตรงคือ

1.1 ควบคุมอุปกรณ์ยกของและกว้านสมอ (Lifting Appliances & Anchor Handling Winches)
มีการออกกฎข้อบังคับใหม่ (SOLAS Reg II-1/3-13) บังคับให้เครน คาร์โก้เครน เครนห้องเครื่อง รวมถึงกว้านยึดสมอเรือ (Anchor Handling) ทั้งหมด ต้องผ่านการคำนวณโครงสร้าง ทดสอบน้ำหนัก (Load Test) และทำเครื่องหมาย SWL (Safe Working Load) อย่างชัดเจน โดยเรือที่มีวิ่งๆ อยู่ ต้องจัดทำให้เรียบร้อยภายใน next Renewal Survey ของ Cargo Ship Safety Construction Certificate สำหรับเรือบรรทุกสินค้า ส่วนเรือโดยสารก็ Passenger Ship Safety Certificate

1.2 บังคับติดเครื่องวัดมุมเอียงอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Inclinometers)
บังคับใช้กับเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าเทกอง ที่มีขนาดตั้งแต่ 3,000 GT ขึ้นไป (สำหรับเรือต่อใหม่) โดยตัวเครื่องวัดมุมต้องเชื่อมต่อข้อมูลเข้ากับเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินเรือ (VDR) เพื่อเก็บสถิติการโคลง (Rolling) ป้องกันปัญหาเรือโคลงรุนแรงจนตู้สินค้าตกทะเล

1.3 รายงานตู้สินค้าตกทะเลทันที (Mandatory Reporting of Lost Containers)
ปรับปรุงกฎ SOLAS Chapter V และ MARPOL หากมีตู้คอนเทนเนอร์ตกทะเลหรือพบเห็นตู้ลอยน้ำ คนเรือต้องรายงานสถานการณ์ทันที แก่เรือข้างเคียง รัฐชายฝั่ง และ Flag State โดยด่วน เพื่อความปลอดภัยของเส้นทางเดินเรือและสิ่งแวดล้อม

1.4 ยกระดับระบบดับเพลิงบนเรือบรรทุกรถยนต์ (Ro-Ro Ships)
บังคับให้พื้นที่ระวางบรรทุกรถยนต์ (ทั้งแบบเปิดและปิด) ต้องมีระบบตรวจจับควันและระบบกล้องวงจรปิด (VDR Video Monitoring) ที่ดูย้อนหลังได้ไม่น้อยกว่า 7 วัน พร้อมทั้งติดตั้งระบบดับเพลิงแรงดันน้ำบนดาดฟ้าเปิด (Weather Decks)

2. หมวดเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อม (Environment & Fuels)

2.1 เข้มงวดเรื่อง Flashpoint ของน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Oil Safety)
เพื่อป้องกันอุบัติเหตุไฟไหม้ในห้องเครื่อง ก่อนการทำ Bunkering ทุกครั้ง ซัพพลายเออร์น้ำมันต้องส่งหนังสือรับรอง (Certified Declaration) ว่าน้ำมันมีจุดวาบไฟ (Flashpoint) ไม่ต่ำกว่า 60°C ตามมาตรฐาน SOLAS และในใบ BDN (Bunker Delivery Note) ต้องระบุค่า Flashpoint ที่วัดได้จริง หรือยืนยันว่าสูงกว่า 70°C

2.2 ห้ามใช้โฟมดับเพลิงที่มีสาร PFOS (Prohibition of PFOS)
ห้ามเรือทุกลำใช้หรือบรรทุกโฟมดับเพลิงที่มีส่วนผสมของสารกลุ่ม PFOS (Perfluorooctane Sulfonic Acid) เนื่องจากเป็นสารก่อมะเร็งและตกค้างในสิ่งแวดล้อมยาวนาน เรือเก่าต้องทำการเปลี่ยนถ่ายและกำจัดทิ้งภายในปีนี้

2.3 ขยายเขตควบคุมมลพิษทางอากาศ (New ECAs)
IMO ประกาศให้พื้นที่ Norwegian Sea และ Canadian Arctic เป็นเขตควบคุมการปล่อยซัลเฟอร์ (SOx) และไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) เพิ่มเติม ซึ่งเรือที่จะเข้าพื้นที่นี้ต้องใช้น้ำมันที่มีค่ากำมะถันต่ำพิเศษ (ไม่เกิน 0.10%) หรือใช้ Scrubber

3. หมวดคนประจำเรือและเทคโนโลยี (Human Element & Technology)

3.1 กฎการต่อต้านการคุกคามบนเรือ (Anti-Harassment & Bullying)
IMO ร่วมมือกับ ILO บังคับใช้ข้อแก้ไขอนุสัญญา STCW (Table A-VI/1-4) โดยกำหนดให้ Basic Safety Training ของคนเรือทุกคน ต้องบรรจุหลักสูตรการป้องกันและรับมือกับความรุนแรง การคุกคามทางเพศ (Sexual Assault) และการกลั่นแกล้งกันบนเรือ (Bullying) เพื่อยกระดับความปลอดภัยทางจิตใจและสังคมในชีวิตชาวเรือ

3.2 การมาของเรือไร้คนขับ (MASS Code)
เมื่อเดือนพฤษภาคม 2026 ที่ผ่านมา IMO ได้ให้การรับรองกรอบกฎหมาย MASS Code (Maritime Autonomous Surface Ships) ฉบับไม่บังคับ (Non-mandatory) ซึ่งเริ่มมีผลทดลองใช้แล้วตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2026 เพื่อเป็นแนวทางความปลอดภัยสำหรับการเดินเรืออัตโนมัติและเรือควบคุมระยะไกล โดย IMO ตั้งเป้าจะพัฒนาให้เป็นกฎหมายภาคบังคับ (Mandatory) เต็มรูปแบบภายในปี 2030

เจ้าของเรือไทยและคนเรือไทย ควรทำความเข้าใจในเรื่องดังกล่าวให้ละเอียดและเตรียมพร้อมแน่เนิ่นๆ นะครับ ก่อนที่ Port State Control จะขึ้นมากักเรือของท่าน ด้วยความห่วงใยครับ 😃

เงินเดือน AB ตาม MLC และ ILO นับจากวันทื่ 1 ม.ค.2569 Basic Wage จะได้เท่ากับ 690 USD จากอัตราแลกเปลี่ยนวันที่ 6 ก.ค.2569 1 USD = 33.34 บาท ก็จะกลมๆ ประมาณ 23,000 บาท ยังไม่รวม Leave Pay, OT, FG และอื่นๆ (ถ้ามี)

พอวันที่ 1 ม.ค. 2570 จะเพิ่มจาก 690 เป็น 704 USD และ 1 ม.ค.2571 จะเพิ่มเป็น 715 USD

นายท้ายเรือไทย ได้เท่าไหร่กันบ้างเอ่ย เล่าสู่กันฟังบ้างนะครับ 😃

โรงพยาบาลต่างๆ ที่จะมาตรวจโรคให้คนประจำเรือเพื่อออก Medical Fitness Certificate ต้องไปรับการรับรองและตรวจประเมินจากการกรมการแพทย์นะครับ ถึงจะทำการนี้ได้

อันนี้เป็นตัวอย่างของ รพ.วิภาราม สมุทรปราการ ใครอยู่โซนพระประแดง ไปใช้บริการกันได้ครับ